Apéndice 16

Memoria de la construcción del FC al Lago Buenos Aires y empalme con línea de San Antonio al Lago Nahuel Huapí (primera parte)

Estado General de los trabajos al 31 Diciembre de 1912

Nota a nuestros lectores – Se ha mantenido la ortografía original, menos en los casos en que es claro que hay un error de mecanógrafo.

Marzo 14 de 1913
Señor Inspector General de Construcciones
Ingeniero Ariodante Giovacchini
Buenos Aires

De acuerdo con el telegrama N° de esa Inspección General tengo el agrado de elevar adjunta la “Memoria de los trabajos de ésta construcción” al 31 de Diciembre de 1912.-
Saluda á Vd. atentamente.-
Director

MEMORIA DE LOS TRABAJOS AL 1° DE ENERO DE 1913

OBSERVACIÓN IMPORTANTE.- Al iniciarse el año 1912 la Superioridad dispuse reducir la cuotas mensuales de dinero que asignaba á ésta Construcción y en consecuencia ordenó que se redujera el personal y se paralizaran los trabajos de Movimiento de tierra en el Km. 262,000.- En vista de este se preparó un plan de los trabajos á ejecutar, encuadrandolo dentro los recursos fijados, y de acuerdo con el se han continuado las obras.- El personal obrero desminuyó á la mitad pasando de 950 que eran en termino medio anterior á 468 que ha sido el término medio del año.- El personal técnico, que antes se componía de un Ingeniero Director, siete Ingenieros y dos Ayudantes ingenieros, fué reducido á un Ingeniero Director, cuatro Ingenieros y un Ayudante ingeniero.-

ORGANIZACIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN.-
Del mismo modo que las demas construcciones del Estado, ésta consta de las siguientes secciones:
1a.- Dirección
2a.- Ajustes y Proyectos
3a.- Vías
4a.- Obras
5a.- Terraplenes
6a.- Contaduria
7a.- Almacenes
8a.- Talleres y Tracción
9a.- Movimiento
A causa del plan económico impuesto, las Secciones Vías, Obras y Terraplenes se han refundido durante el año en una sola con un Ingeniero de primera clase como jefe y un Ingeniero de segunda y otro de tercera como ayudantes.-
Todas las secciones han funcionado sujetandose extrictamente á la reglamentación respectiva.-

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DISTRIBUCIÓN DEL PERSONAL Y SUS OBLIGACIONES – TRABAJOS EJECUTADOS
a) – SECCIÓN AJUSTES Y PROYECTOS
Un Ingeniero de segunda clase, un Ayudante ingeniero, un calculista, dos Sobrestantes.-
Proyectos - Ha confeccionado durante el año, 25 proyectos varios, 33 planos menores é innumerables croquis de detalle suministrando á las secciones á medida de la necesidades.-
Planos Definitivos de construcción – Esta colección que va formando con destino á la Explotación y á la Memoria final, consta á la fecha de 69 telas de dimensiones uniformes, de las cuales 41 han sido ejecutadas durante el año que termina.-
Copistas - Han ejecutado 98 dibújos sobre tela durante el año, lo que eleva el número del archivo á 228 dibújos proyectos y 69 dibújos definitivos.-
Heliografía - Se han suministrado todas las copias requeridas por las secciones.-
Convenios y Contratos - Se han extendido durante el año 33 convenios á destajo y dos contratos que se descomponen así:

Descarga de vapores y carga de materiales sobre wag.	6 Conv°
Edificios	5 "
Enrieladura	3 "
Nivelación y Tapada	5 "
Línea Telegráfica	2 "
Reparto de agua al personal y al público	3 "
Varios trabajos	9 "
	33 Conv°

Los dos contratos son por suministro de articulos de primera necesidad al personal de las obras.-

Liqidaciones – Durante el año se han revisado y certificado los siguientes haberes:

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Sumas de la vuelta	$267,176.61	$178,176.40
Septiembre	" 33,063.46	" 19,602.06
Octubre	" 31,871.37	" 19,273.76
Noviembre	" 33,284.50	" 13,041.23
Diciembre	" 32,507.62	" 20,580.52
Suma	$397,903.76	$250,673.97
O sea un total de $ m/n. 648,577,73 c/l

b) – SECCIÓN VÍAS – OBRAS Y TERRAPLENES
Un Ingeniero de primera clase, un Ingeniero de segunda clase, un Ingeniero de tercera clase y cuatro Sobrestantes.-

Personal Obrero por Administración -
1 Cuadrilla auxiliar (Varios Oficios) 13 hombres
5 " Conservación vías 56 "
4 " Obras y anexos 100 "
1 " Tropa (Terraplenes) 4 "
Total 173 hombres
Con los destajistas de Enrieladura y Nivelación ha trabajado además un término medio de 160 hombres.-
Trabajos ejecutados durante el año -

Enrieladura y Nivelación
a) Vía permanente Km. 59,597,00
b) Vía auxiliar " 5,358,00
c) Cambios colocados N° 24
d) Pasos á nivel colocados " 9
e) Semáforos colocados " 7
f) Nivelación y Tapada concluidos Km. 74,000,00
g) Guarda-ganados colocados N° 19

Obras y Anexos
a) Obras de Arte -
Caños Alcantarillas de 0,60 mt. de diámetro N° 8
Caños Alcantarillas de 0,30 mt. de diámetro " 13
b) Edificios construidos
Para pasajeros N° 3 en Km. 95 – 142 y 162.-
Para cargas " 2 " " 61 y 162.-
Para camineros " 2 " " 21 y 202.-
Zanja cenicera " 1 " " 202.-

c) Edificios en construcción al 31 de Diciembre de 1912
Para pasajeros N° 4 en Km. 0,000 – 182 – 202 y 224.-
Para cargas " 1 " " 202.-
Para camineros " 2 " " 121 y 251.-
Para depósito locomotoras N° 1 en Km. 0,000.-
Mesa Giratoria N° 2 en Km. 0,000 y 202.-
Zanja cenicera " 1 " " 0,000.-

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d) Servicios de agua terminados -
N° 4 en Kilómetro 61 - 95 - 121 y 142.-

e) Servicios de agua en construcción -
N° 5 en Kilómetro 80 – 152 – 182 - 202 y 224.-

f) Telégrafo -
Longitud construida – kilómetros 52,000,00.-

g) Alambrado -
Longitud construida – kilómetros 8,200,00.-

c) – CONTADURIA
Personal – Un Contador, un Tenedor de Libros, un Tesorero Pagador y un Auxiliar de Contabilidad.-
Trabajos ejecutados – Todos los que son inherentes de acuerdo con la relamentación respectiva.- En el capitulo “Marcha económica de las obras” puede verse al movimiento de los fondos.-

d) – ALMACENES
Personal – Un Jefe, un Calculista (Tenedor de Libros), un auxiliar de Contabilidad.- Esta Sección tiene á su cargo el depósito central y la playa de materiales, así como la descarga de los materiales que traen los vapores y la entalladura y barreneo de los durmientes.-
A estos efectos cuenta con una cuadrilla de doce peones y dos capataces, uno de los cuales actúa como despachante y el otro como capataz de playa.-
Los trabajos de descarga de los buques, carga de materiales sobre wagón, entalladura y barreneo de durmientes y reparato de agua al personal, se ejecutan por medio de destajistas que tienen su personal propio.-
Los depósitos de que consta son cinco: el 1° es el central en Estación Km. 0,000, donde se encuentran las oficinas y donde se tienen perfectamente catalogados todos los materiales menores.- Este depósito dispone para el mejor servicio de estanterias amplias, y posee mostrador de entrega y piso de concreto, todo o cual garantiza el orden y evita pérdidas de artículos.-

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El 2° depósito es de piedra acomodada con barro, y se usa como depósito de inflamables, habiendoselo ubicado en un cañadon para limitar aún más los perjuicios de un posible incendio.-
El 3 er. Depósito, construido de madera y fierro galvanizado como el 1°, se emplea como depósito de Cemento Portland y forrajes, aprovechandose los espacios libres para guardar otros materiales.-
El 4° depósito fué construido con material de desecho con el objeto de proteger de la intemperie todo el maderamen de que disponía la Construcción.
El 5° depósito situado en el Puerto se aprovecha para el almacenaje de Cemento Portland.-

e) – TRACCIÓN Y TALLERES -
Personal – Un Jefe, un Sobrestante (Apuntador).-
Está dividido en tres partes: Mecánica, Carpinteria y Tracción.-
La Sección Mecánica está regenteada por un capataz mecánico, habiendo trabajando á sus ordenes durante el año un término medio de 42 hombres entre operarios y maniobras.-
Los principales trabajos que han ejecutado durante el año son los siguientes:
a) – Montaje del siguiente material rodante nuevo:
4 Locomotoras tipo "Pacific"
21 Plataformas Nesseldorfer de 40,000 kgs.
4 Tanques "Patagonicos"
1 Coche de 1a. Clase "Harlan and Hollingsworth"
2 Coches de 2a. Clase" " " " "
2 Coches mixtos " " " " "
1 Furgon correo " " " " "

b) – Reparaciones al siguiente material rodante:
Entraron en compostura 8 máquinas.-
Salieron compuestas, quedando una en reparación.-
Vehículos de carga reparados N° 301.-
Se recorrieron coches usados N° 2.-

c) – Trabajos varios -
1° - Construcción del depósito definitivo de locomotoras en Estación Km. 0,000.-
2° - Herrajes para todos los edificios y servicios de agua á construidos durante el año.-
3° - Herramientas y útiles, abrazaderas para telégrafo, compostura de semáforos, herrajes de caballos, etc,.-

Carpinteria -
Esta regenteada por un capataz carpintero habiendo trabajando á

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sus ordenes un término medio de 27 hombres entre carpinteros y maniobras.-
Los principales trabajos ejecutadas son los siguientes:
Tren rodante: Montaje de un coche de primera clase, dos coches de segunda clase, dos coches mixtos y un furgon correo.-
Montaje de 26 vehículos de carga.- Transformación de una plataforma de 40,000 kgs. en wagón de hacienda lanar.-
Edificios – Toda la carpenteria del edificio para pasajeros en Estación 0,000: Carpenteria de un edificio de 1a. Clase para pasajeros en Estación Km. 202,028, uno de 2a. Clase en Estacion Km. 162,528 y otro de 3a. Clase en estación Km. 182.- Idem de un Galpón de carga en Estación Km. 162, idem de dos Casillas para camineros en Estación Km. 21 y 202.-
Varios – Cerco y accesorios en Estación 0,000 – tranquera y portillos para alambres – reparación de carros, coches, útiles de plantel y equipo, confección de moldes de fundición, etc.-
Tracción -
Está regenteada por un revisador de máquinas que tiene á sus ordenes el siguiente personal:
4 Maquinistas
6 Foguistas
2 Guincheros
6 Limpiadores
5 Bomberos
1 Peón
2 Engrasaderos
Los bomberos están distribuidos en los servicios de agua para locomotoras existentes en la línea.- Los maquinistas y foguistas están destinados uno al servicio de los trenes de balasto y otro á los mixtos de materiales y de maniobras.-
El personal se ha desempeñado bien ejecutando todo el trabajo que se es inherente.-

f) – MOVIMIENTO -
Personal – Al 31 de Diciembre de 1912 era el siguiente: Un Jefe (Calculista), un Ayudante (Sobrestante), 5 Telegrafistas, 6 Telefonistas, 3 Guarda-trenes y 3 Cambistas.-
Los telegrafistas y telefonistas actúan como encargado de las Estaciones en la línea, habiendo en la Estacion Km. 0,000 un

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servicio permanente de día y noche para cualquier emergencia.- Los guardas y cambistas están distribuidos entre los trenes de balasto y los mixtos de materiales.-
Por más datos véase el capitulo "Explotación condicional" de ésta Memoria.

P R O G R E S O G E N E R A L

VÍAS

ENRIELADURA -

Al hacerse por parte de la Superiodad la dismunuación de los fondos destinados á éstas obras, se dispuso que durante el año 1912 se enrielara hasta Km. 262,000 primitivo punto en que habian sido paralizados los trabajos de movimiento de tierra.- Como en este momento la punta de rieles se encontraba en Km. 202, resultaba que éstos trabajos se deben
continuar sin apuro, pues habia que limitarse á un avance medio mensual de cinco kilómetros longitud igual á la que en otros momentos se avanzaba por semana, disponiendo de materiales.- Durante cuatro meses desde Abril hasta Agosto inclusivo, la enrieladura quedó paralizada por falta de durmientes, lo que elevó el término medio de avance para los ocho meses restantes a 7,449 kilómetros en cada uno.-
El riel " Argentino" de 12 metros de largo y 31 kg. por metro se tendió hasta Km. 246,183, en cuyo punto se comenzó á enrielar con los riels de 37 Kgs. Procedente de la Construcción del F.C. del Este.-
Como vías auxiliares se han colocado durante el año las correspondientes á las Estaciones Km. 202,028, 224,404 y 251,128, con cambios de tang. 1/10 y rieles de tipo 2 (usados de 7,72 metros de largo).-
El trabajo de enrielar se ha ejecutado todo á destajo y por precios unitarios de $450,00 y $ 445,00 por kilómetro.-

NIVELACIÓN Y TAPADA -
Durante el año han trabajado dos destajistas que con sus respectivas cuadrillas se han ocupado; uno de la ejecutación del primer levante, y el otro del 2° y 3 er. levante y de la media tapada.-
El material empleado en el primer levante ha sido tierra negra de primera punteada, sacada junto á la vía en los puntos en que

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su calidad lo permitía. - Donde se ha encontrado material malo se han dejado sin levantar 8 centímetros los que se han levantado más tarde con material transportado con máquina de caballeros de préstamos antiguos, y de la cantera abierta en Km. 225,000 con lo que se iba aprovechando un material que no seria bueno para el Segundo levante, y que de otro modo hubiera sido depositado en caballeros, ocasionando un gasto muerto.-
Antes de la ejecución del Segundo Levante se ha dejado transcurrir un lapso de tiempo conveniente, para garantizar la solidez del primero.- Tanto el Segundo Levante como el tercero y la media tapada han sido ejecutados con el mismo espíritu exijente que en los años anteriores habiendose dedicado preferentemente atención á la calidad del balasto que es todo excelente, y á la buena ejecución del trabajo.-
Con la cantera abierta en Km. 130,000 se terminó la media tapada hasta Km. 150,000, pero como aquí ya los gastos de transporte con máquinas comenzaban á ser subidos, se buscó una nueva cantera en Km. 159,000 con la que hubo que continuarse éste trabajo hasta Km. 192,000 por no haber dado buen resultado los pozos de ensayo hechos en Km. 188,000 – 190,000 – 195,000 – 200,000 – 205,000 – 209,000 y 210,000.- Recien en Km. 225,000 se tuvo la suerte de encontrar buen balasto, con el cual se continuarán en breve los trabajos de Segundo levante hacia adelante de Km. 192,000.-
Como queda dicho todos los trabajos de nivelación de la vía se han ejecutado á destajo por los siguientes precios unitarios:

Primer levante hasta 10 cms. De altura (S/incluir el balasto) por Km.	$ 230,00
Por cada cm. Extra y metro linear, por c/u	" 0,02
Balasto, por Mt3	" 0,65
Segundo levante incluido balasto y su transporte por precios variables según la distancia entre $230,00 $255,00 por kilómetro.-
Tercer levante y media tapada, idem de $660,00 y $710,00 por kilómetro.-

Los destajistas han tenido que luchar contra la escasez de brazos debido á que durante el año no se han traido remesas de peones y á que el personal sobrante cuando se redujeron los trabajos se apresuró á ausentarse de la localidad.-

CONSERVACIÓN DE LA VÍA – De las cinco cuadrillas firmes destinadas

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á éste trabajo, una atiende los ramales al Puerto, las vías auxiliares de la Estación Km. 0,000 y la vía general hasta Km. 8,000, estando las otras cuatro distribuidas en la línea con un término medio de 35,000 kilómetros de recorrido para cada una, que es variable según las menores ó mayores dificultades.- El mayor trabajo de conservación lo ha dado el trozo comprendido entre el Puerto y Km. 32,000, donde, como es sabido, se encuentran las mayores alturas de terraplenes y la totalidad de alcantarillas.- Todos estos grandes terraplenes no tenian ni el alto ni el ancho debido, á causa, no solo de que habian bajado, sinó tambien porque los fuertes vientos del año habian barrido sus caras.- Para remediar éste mal y evitar su repetición se reforzaron éstos terraplenes con balasto bueno del Puerto hasta Km. 12, y con balasto sacado de los Km. 19,000 y 29,000, desde Km. 12,000 hasta el Km. 32,000.-
En el mes de Enero de 1912, antes de hacer los refuerzos mencionados, una fuerte lluvia hizo penetrar sus aguas por dentro del ala oeste de la alcantarilla construida sobre el cañadon Veneciano en tal cantidad que desaguaba á torrentes por los orificios de drenage arrastrando la tierra fina y produciendo huecos que se dejaron la vía en el aire en Km. 4,936.- En éste punto el terraplen fué rehecho aprovechando el material sacado de un aumento de talud en el desmonte situado en Km. 5,800, que sufría continuos desmoronamientos.- Para evitar en el Veneciano la reproducción del año indicado, se ha hecho un sistema de zanjas que impedirán el acceso de las aguas por fuertes que sean las lluvias.-
En cuanto al material metálico, la zona que ocasiona mayores gastos coincide con la que los ocasiona en su balasto, es decir que es la zona comprendida entre el Puerto y Km. 35,266.- Esta parte está enrielada con rieles usados procedentes del F.C.C.A. y eclisas correspondientes, pero en general los bulones colocados corresponden á eclisas procedentes del F.C.S que no alcanzan bien en aquellas, giran locas al querer atornillarlas, imposibilitando un buen adjuste apesar de habersele colocado arandelas.- Como la consecuencia es que hay que estar apretando los bulones continuamente, con el gasto consiguiente, se ha pedido la adquisición de bulones que ajusten á las eclisas y

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de arandelas elásticas, que son las que dan mejor resultado.-
Otra de las causas de los desperfectos que se notan en ésta zona es que los durmientes están colocados con intervalos de 0,90 mt. entre eje y eje, distancia que además de ser un poco grande para el tipo de riel, hace trabajar mucho el balasto.-
A pesar de éstos inconvenientes, en general suceptibles de ser disminuidos, la vía está en perfecto estado de conservación, siendo minimos los gastos que ocasionan su conservación.-

TELÉGRAFO -
Se continuó colocando la línea á dos hilos, instalandose los aparatos á medida que se conseguian telegrafistas.- La punta de telégrafo ha quedado paralizada en Km. 254,000 y por lo tanto poco atrás de la Punta de Rieles, no habiendose seguido más adelante por que el destajista ha sido facilitado momentaneamente á otra construcción.-
Este trabajo lo ha ejecutado un destajista por un precio kilométrico de $55,00.-
Como no siempre es posible disponer de telegrafistas y que por otro lado estos piden mayor sueldo se han colocado tambien aparatos telefónicos en casi todas las estaciones y en los campamentos de los destajistas de Nivelación á fin de facilitar la comunicación de ordenes y novedades.- A éste efecto se está ensayando en la actualidad un sistema combinado que consiste en usar uno de los dos hilos para teléfono y telégrafo, lo que permitirá usar los dos hilos para el telégrafo, á la vez que poder efectuar conversaciones telefónicas.-

OBRAS

EDIFICIOS -
La más importante obra que puede considerarse casi como terminada es el edificio para pasajeros en Estación Km 0,000.- Fué comenzado á principios del año 1912 [sic] y si su construcción ha demorado algo más de dos años; esto se debe principalmente á la reducción de personal hecha en 1912.- Su disposición general es igual á la establecida en el proyecto remitido por la Superioridad habiéndose introducido algunas reformas en sus detalles, la más importantes de las cuales fué la construcción de los techos de cemento armado con metal Hy-rib en vez de chapas de hierro galvanizado que habrian perjudicado

[Hy-rib era, y ya es, un sistema británico de marca registrada de placas de acero perforado y galvanizado, usadas como moldes para techos etc. de hormigón. En aquel tiempo estaba en su infancia.]

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el conjunto arquitectónico de la obra.-
Este techo ha sido terminado con una capa de “Ceresita” impermeable, que luego se ha amosaicado con pintura especial “Truscon” de dos tonos.-
La ventanas que son de cedro y las puertas de esa misma madera y de “Spruce” han sido adquiridas en Buenos Aires, así como los herrajes que son de bronce niquelado.-
La escalera principal que es de cedro, la de acceso á la bohardilla que es de pino tea, así como todo el resto de la carpinteria del edificio ha sido ejecutado por operarios de ésta Construcción.-
En la actualidad aún cuando falten por terminar algunos detalles el edificio presta ya sus servicios funcionando en él todas las oficinas de la Construcción y el tráfico público.-

Ceresita – Ceresita es, y presumiblemente era, una firma Chilena de todos tipos de pintura, materiales impermeables y capas protectoras de superficies. Presumiblemente aquí era una capa impermeable. Sobre el hormigón.
Truscon – Truscon era una firma estadounidense de materiales de construcción; uno de sus productos era una pintura impermeable decorativo de caucho.

Tanto para el edificio de que se acaba de hablar como para todas las demás obras de mampostería hechas durante el año se ha continuado extrayendo piedra de la Cantera del Puerto, cuya calidad no ha dado ningun motivo de queja.-
Todos los detalles de construcción, como ser proporciones de las mezclas, confección de techos, enmaderado de los pisos, espesores de las juntas, mezclas para revoques, pinturas, ensambladuras, etc. se han hecho de acuerdo con las instrucciones técnicas remitidas por la Superioridad.-
El Depósito de Locomotoras cuya construcción se inicio durante el año que termina está casi terminado, ejecutandose en el momento los detalles de zanja de cenicera, desagues y pisos.- Ha sido armado con parte de los galpones usados en la pasada Exposición del Centenario y son por consiguiente de armadura de hierro y forro externo de fierro galvanisado en chapas acanaladas.- Su area cubierta está ocupada por seis vias de 45 metros de largo lo que le da la capacidad para 12 máquinas con tender lo que será suficiente teniendo en cuenta el pequeño depósito que se construirá en la Estación Km 202,128.-
La zanja cenicera que se le construye en éste momento tiene un dispositivo especial que permite retirar un eje de una máquina cuando fuere necesario.-

Talleres definitivos – Este importante accesorio de la línea cuya

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ejecución se comenzará en el año en que entramos, contiguo al Depósito de Locomotoras y con material analogo y de la misma procedencia, es el que debe ser más completamente dotado á causa de la situación aislada en que nos encontramos.- Este ferro-carril no tiene como otros la ventaja de estar ligados con centros fabriles á los cuales pueden recurrir con poco gasto de flete y poca pérdida de tiempo cuando tiene necesidad de efectuar reparaciones de cierta importancia en su tren rodante.- aquí no se puede pensar en este procedimiento, imponiendose por consiguiente la necesidad de montar un taller completo, capaz de efectuar cualquier reparación.- En consecuencia, á la actual maquinaria de los talleres provisorios que es ya numerosa y buena se lo agregarán otras complementarias, entre las cuales se contarán principalmente una grua de 20 toneladas para el desarme de las locomotoras, otra de 3 toneladas para pesos menores, un motor de 80 HP. Y un cubilote para fundición de Hierro de 2000 kilógramos de capacidad.-
Depósito de Coches – En Estación Km. 0,000 se comenzará en breve ampliando al efecto el Depósito provisorio de Locomotoras que fué construido al iniciarse los trabajos de ésta línea.- Su armadura es de pino de tea con forro exterior de fierro galvanizado en chapas acanaladas.- El area cubierta está ocupada por dos vías que tendrán 68 metros de largo cada una, lo que le da la capacidad para los seis coches nuevos Harlan and Hollingsworth que ahora se poseen.-

PROVISIÓN DE AGUA Á LAS ESTACIONES
Este es uno de los elementos á que se ha dedicado preferencia, habiendo debido estudiarse cada punto, no solo con atención, sinó tambien con tiempo, á fin de evitar las sorpresas desagradables que hubiera tenido en más de un caso, si obrando con precipitación se hubiesen ejecutado obras costosas en algunos pozos, que buenos al principio, despues se hicieron malos por haber disminuido su caudal de agua ó por haber desmejorado su calidad.-
Como es natural el estudio en cada estación comenzaba por las perforaciones, las que solamente se han hecho hasta la primera napa, por no haber habido en rigor, aparte de la Estación Km. 0,000 necesidad de buscar la segunda.-

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Una ves encontrada la napa, se ha procedido el análisis previo dosimétrico y á la medición aproximada de su caudal y despues de conocidos éstos elementos se han instalado los servicios de agua provisorios, que á la vez que satisfacian las necesidades de los trabajos de enrieladura y levantes, permitian apreciar durante un cierto lapso de tiempo la durabilidad de las características de calidad y cantidad encontradas en un principio.- Despues de confirmadas estas características por el tiempo transcurrido y por los análisis de las aguas hecho en un laboratorio químico de la Capital Federal, se ha procedido á la construcción de los servicios de aguas definitivos que hoy estan terminados ó en ejecución.-
En algunos casos los trabajos de perforación han resultado costosos porque siendo el material que se encontraba constituido de ripio suelto mezclado con arena, que se desmoronaba á cada paso, no habia más remedio que proceder á su inmediato revestimiento.-
A principios del año 1912 el estado de los pozos de ensaye era el siguiente, hacia adelante del Km. 121,000:
En Km. 141,000 un pozo de 8,70 mt. de profundidad no daba más que 4,200 litros por día.-
En Km. 161,000, un pozo de 26 metros de profundidad no daba más que 4,000 litros por día.-
En Km. 182,628, el pozo existente daba agua en cantidad que solo alcanzaba para el servicio de la Estación.-
En Estación Km. 202,028 se habia iniciado el año anterior una perforación que resultaba costosa pues lo flojo del terreno habia que ir haciendo el revestimiento de mampostería á medida que se profundizaba.- Este sacrificio hecho porque las condiciones del terreno parecian indicar la existencia de agua, resultado estéril.- A los 16 mts. de profundidad, se redujo el diámetro de la excavación y se continuó el revestimiento con chapas de hierro galvanizado hasta los 30 mts. donde se tuvo la desgracia de encontrar agua muy salada.-
La situación se hacia pues dificil los trenes tenian que hacer recorridos directos de 80 kilómetros sin agua y para salvar este inconveniente habia que acoplar tanques en la Estación Km. 121,000.-

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Como, sinembargo, este no resolvia el problema, se hizo una excavación de recurso en el bajo del Km. 208,000, encontrandose allí agua á 2 mts. de profundidad.-
En éste punto no se hizo ninguna instalación por haber un terraplen alto y por que convenia buscar aún en otro lugar más cercano de la Estación.-
Entonces se hizo una excavación á 1000 metros hacia el N.W. de la Estación Km. 202,028, encontrandose á 5,20 mt. de profundidad, agua en una cantidad aproximada de 150,000 litros diarios.-
A pesar de la longitud de cañeria á colocar el problema ya queda resuelto, porque el punto en que estaba el pozo tenia solo un metro de desnivel con el riel, sinembargo se prefirió esperar la llegada de la pequeña perforadora pedida á Buenos Aires, ó iniciar mientras tanto nuevas excavaciones en Estación Km. 182,628.-
Aquí la excavación se comenzó á 35 metros hacia el éste del eje luchando siempre con las dificultades del terreno que se desmoronaba, lo que obligó á proceder como en Km.202,000, haciendo el revestimiento de mampostería á medida que se profundizaba.- A los 8,35 mts., se encontró la napa de agua dulce pero para mayor seguridad se continuó la excavación hasta los 11,35 mts., teniendo para esto que trabajar día y noche pues era muy dificil bajar el nivel del agua apesar de que se picaba continuamente con una bomba á vapor, una á petroleo y una á mano.- Hubo tambien sacrificios de parte de los peones pues tenian que trabajar mojados, con una temperatura muy baja.- Este pozo de más de 250,000 litros diarios y habiendo resultado de buena calidad según el examen dosimétrico, se proyectó sobre él un servicio definitivo que ha sido sometido á la aprobación Superior.- Sinembargo consecuentes con las precauciones mencionadas no se ha dado aún comienzo á la ejecución de dicho servicio, debiendo en la actualidad observar con más tiempo éste pozo pues, probablemente á causa de la corriente subterranea originada por el mismo bombeo se han acercado otras aguas de inferior calidad, aumentando su dureza.-
Una vez llegada la perforadora de estudio se hicieron varias excavaciones en la Estación Km. 202,288, concluyendose por fin por encontrar agua en Km. 208,000, es decir, á 28 mets., del eje de la vía, que es

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sobre el cual se proyecta el servicio definitivo.' Otros pozos hechos en la misma Estación, no se utilizarán por su mala ubicación, con excepción de uno situado proximo al
embarcadero de hacienda y al cual se le piense agregar un molino para el servicio de limpieza y bebedero para ganado.-
En Estación Km. 224,404, se ha encontrado agua á 9 metros de profundidad en una cantidad que siendo de 1200 litros por hora en un principio es ahora solamente de 500 litros.- El pozo está revestido de mampostería.-
En Estación Km. 251,128 hay un pozo de 6,40 metros de profundidad que da 3000 litros por hora.-
Otras excavaciones son las hechas en Km. 283,000 la que con 4,30 metros de profundidad da 16,000 litros de agua por día; en Km. 302,900 (no terminada aún); en Km. 322,500 donde se ha encontrada agua á los 7,70 mts. de profundidad en una cantidad aproximada de 16,000 litros por día, que puede variar más tarde.-
Con todo lo dicho es facil comprender que es imposible establecer uniformidad tipica para la ubicación de los pozos y demás distribuciones.-
La Construcción habia adoptado en un principio como tanques alimentadores de las máquinas los rectangulares de acero patente Piggott [3], los que además de ser de un material de buena calidad tienen la ventaja de poder ser sumentados ó disminuidos en su capacidad, según las exigencias del consumo y las potencias de los pozos.-
La colocación de éstos se terminará en Estación Km. 182,628 empesando en la Estación Km. 202.028 la colocación de los tanques circulares llamados Parcus, de 45,000 litros de capacidad fija que han sido enviados por la Superioridad.- Para la Estación Km. 224,404, se ha adquirido un tanque Piggott de una chapa de altura, es decir de 16,000 litros de capacidad, pues el poder productor del pozo hace innecesaria la colocación de un tanque Parcus, que sería excesivamente grande.-
A las torres-tanques ya construidas se les está agregando aparatos giratorios para alimentar las máquinas, que llegando hasta el eje de la via, facilitan la operación de tomar agua.- A las Torres á construir se les agregá estos aparatos á medida de su ejecución.-

Piggott – Thomas Piggott y Cía de Birmingham, Inglaterra, era una firma al fin del siglo XIX y el comienzo del siglo XX que era especialista en productos de acero presionado como estanques para gas, calderas, cisternas para agua etc. Las cisternas aguateras eran de paneles cuadrados modulares y patentados, unidos con tornillos por un labio al lado.

Parcus – Parece que tanques Parcus eran otra forma de tanque modular de acero, enviados desarmados Eran circulares y tenían una capacidad única de 45.000 litros.

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Debe hacer presente antes de terminar éste párrafo que considero de gran importancia, no solo para la economía de los gastos de explotación futura, sino de pública necesidad, proceder á un estudio completo que resuelva en la Estación Km. 0,000 el problema de la provisión de agua potable en una forma que independice la población y al mismo ferro-carril del transporte de éste elemento en sus trenes.- Dejando al lado lo costoso del actual sistema de provisión acarreando el agua desde las estaciones de la línea, hay que considerar siembargo que si bien por el momento se da abasto no sucederá lo mismo cuando el aumento de la población, el desenvolvimiento del puerto y el desarrollo del tráfico exijan cantidades tales de agua que ni la capacidad del tren rodante ni la potencia de los pozos permitan suministrar.- Por lo que conveniene hacer un esfuerzo y buscar una solución, ya sea por medio de perforaciones profundas ó por medio de cañerias desde uno de los manantiales de los alrededores – que resuelvan el problema.-
En el transcurso del año se recibieron tres mesas, una de las cuales ha sido ya casi completamente instalada en la Estación Km. 0,000, habiéndose comenzado á instalar otra en la Estación Km 202,026.- La última será montada en la Estación Km. 95,101, quedando así completamente dotada las tres secciones de la línea que han sido aprobadas hasta Km. 320.000.- Sin embargo habrá que tenerse en cuenta que la Estación á proyectarse en las inmediaciones del Km. 322,500 requerirá una cuarta mesa ya sea estación intermedia ó terminal.-
Como basamento de las mesas se ha usado: Block de cemento semiarmado para el pivote central, pisos de hormigón y muros circulares de mampostería hidráulica.-

Básculas para Wagones

Se ha recibido una, combinada á vía continua, soportando un peso máximo de 70,000 kilos, cuya instalación se ha comenzado en Estación Km. 0,000 frente al Edificio para Pasajeros.- Su basamento se ejecutará tambien de mampostería.- Su armamento no ha pedido se hecho

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antes por faltarle piezas que aún no llegaren.-

Cercos y Alambrados

Como es sabido el presupuesto de ésta línea no dió alambrado á los lados de la vía más que dentro un campo entre Km. 143,293 y Km. 159,436, que se ha sido aún ejecutado, habiéndose solamente puesto guarda ganados á la entrada y salida de dicho campo.- Por conceptuarlo necesario y por tener en existencia materiales suficientes se proyecta la ejecución de un alambrado en las vías auxiliares que van al Puerto.-
Los alambrados proyectados para las Estaciones hasta Punta de Rieles han sido ejecutados todos, con excepción de la Estación 224,404, cuya ejecución de alambrado en las vías auxiliares que van al Puerto.-
Todos los alambrados han sido ejecutados de acuerdo con los planos tipos, habiéndose hecho en los proyectos el agregado de los molinetes para peatones, junto á las tranqueras, y que permitirán el cierre de éstas en las horas convenientes.-
En la Estación Km. 0,000, por sus proximidades á la población, por sus numerosas dependencias y depósitos en los cuales hay siempre materiales valiosos, cuya seguridad conviene garantizar, se proyecta un sistema de cierre cuyo presupuesto se levará oportunamente.-

Obras de Arte

Como se notará en el capitulo "Avance de los trabajos" durante el año se ha continuado la colocación de alcantarillas-caños de cemento armado de 0,60 mt., y de 0,30. mt. de diámetro según las necesidades del terreno, habiéndose suprimido todas las alcantarillas abiertas y de bóveda que contenia el proyecto.- Este ha introducido una notable economia que, naturalmente, no se exagera pues se ejecutan los desagues en cantidad tal que siempre sean capaces de dar abasto.-

Locomotoras

Si bien se ve en el "Estado General" que la Construcción posee 14 máquinas, debe tenerse en cuenta que solo 6 de éstas son nuevas, siendo las restantes, locomotoras usadas en otros ferro-carriles y que servirán solamente para el uso de construcción.-

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Las seis máquinas nuevas, que son del tipo llamado "Pacific" tienen los siguientes caractersticas:
Peso de la locomotora sola vacía Tn. 50,000
Peso del tender vacío " 20,000
Peso de la locomotora en orden de marcha " 55,000
Peso del tender en orden de marcha " 45,000
Carga sobre el bogie " 16,000
Carga sobre las ruedas motoras y acopladas " 39,000
Superficie de calefacción Mt2 195,000
Superficie parrilla " 2,800
Capacidad del tender: Agua Tn. 18,000
Capacidad del tender: Carbon " 7,000
Cuatro de éstas máquinas han sido construidas en el año 1910 por la fabrica Haine-Saint Pierre – Belgica, y las otras dos en el mismo año en la Cockeril Seraing – Belgica.- Todas han sido montadas y ajustadas en los Talleres de ésta Construcción y por su personal propio.-
Las locomotoras usadas son las siguientes:

Con Tender acoplado

1 – Fabricada por Neilson & Cia. de Glasgow en el año 1889, procede del F.C.C.A., tiene 23 años de servicio.-
1 – Fabricada por los mismos en 1890 y procedente del mismo F.C., tiene 22 años de servicio.-
1 – Fabricada por Sharp Stewart & Cia. de Machester [sic] en el año 1885, precedente del F.C.S., tiene 27 años de servicio.-
2 – Fabricadas por "The Baldwin Locomotive" de Filadelphia y cuyo año de fabricación se ignora, precedente del F.C.A.-
1 – Fabricada por "Beyer Peacock" precede del F.C.C.A.-

Sin tender

1 – Fabricada por "The Baldwin Locomotive" de Filadelphia, procede del F.C.A..-
1 – Fabricada por "Manning Wardle" procede del F.C.S..-

Coches

El material nuevo que se compone de, 1 coche de 1a. Clase, 2 de 2a. Clase, 2 mixtos y un furgon correo, procede todo de la fabrica "Harlan and

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Hollingworth" y han sido montados por el personal de la Construcción.- Disponen todas las comodidades modernas las luces eléctricas y calefacción.-

Vehículos de Carga

El material nuevo procede todo de la fabrica Nesseldorfer, y como el reste, ha sido montado por los operarios de la Construcción, habiéndose provisto solamente de dos tipos: Cubiertos y Plataformas.-

Como se han dotado aún á ésta línea de los wagones para transporte de hacienda que le adjudica el presupuesto, y era de urgente necesidad satisfacer los pedidos de los pobladores, se proyectó y ejecutó aquí la transformación de una plataforma nueva en wagon de hacienda.- Estas transformaciones se continuarán hasta completar el número de 6 y habiendose además preparado 7 chatas en forma provisoria para ésta clase de transportes puede desenvolverse hasta la llegada de los 14 wagones cuya adquisición se ha solicitado de la Superioridad.-

Los wagones-tanques tipo "Patagonicos" provistos, prestan importante servicio, principalmente para el acarreo de agua potable desde las estaciones Km. 41,000 y Km. 61,000, hasta Puerto Deseado, pues abastecen, no solamente las obras sinó tambien el consumo público que está supeditado á éste servicio.-

MARCHA ECONOMICA DE LA CONSTRUCCIÓN

1° Movimiento de fondos

a) – Ingresos -

En el transcurso del año 1912 la Construcción ha recibido las siguientes sumas:

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Suma de la vuelta
b) – Inversiones -
Rendido cuenta por sueldos	$ 522,270.26
" " " certificad.	" 191,768.35
" " " materiales	" 205,629.52
" " " fletes	" 7,061.36
" " " n/giro o/Dirección General de Contabilidad	" 113,635.00
Rendido cuenta por varios	" 6,039.04
Total rendido cuenta	$ m/n. 1,047,203.53
Total rendido cuenta hasta el 31 de Diciembre de 1911	6,103,442.74
Total general rendido cuenta	7,150,646.27	7,150,646.27
Saldo a rendir		47,128,27

Este saldo según arqueo de caja al 31 de Diciembre de 1912, cuentas pendientes y Banco Nación se descomponen así;

De éste estado se desprendo que durante los 33 meses transcurridos desde el comienzo de las obras hasta el 31 de Diciembre de 1911, La Construcción ha percibido un término medio mensual de $ m/n. 196,924,31, mucho mayor que el término medio mensual percibido durante el año 1912, que solo alcanzó á la suma de $ m/n. 58,272,68.-

COINSIDERACIONES GENERALES
Capacidad productiva de la zona servida

Las observaciones personales hechas por el subscripto durante el año que termina, así como la experiencia adquirida con los ensayos de cultivos hechos en diversos puntos han seguido confirmando la ideas emitidas en la memoria anterior, con respecto al valor de la riqueza superficial de la zona de influencia de éste ferro-carril.- Como es lógico pensarlo el desarrollo y movimiento de esa riqueza, que solo puede llevarlo á cabo de una manera estable el poblador propietario – está detenido por la falta de venta de las tierras circunstancias á la vía nómade arrendatario ó intruso, no se ocupa introducir mejoras que obliguen á la tierra á aumentar su rendimiento, y solo piensan en sacar el mejor beneficio de sus majadas aún cuando estas estén diseminadas en superficies desproporcionadas con la cantidad de animales.-
Como se manifestó esta región es esencialmente ganadera siendo especial para el ovino que se reproduce, crece y da un rendimiento máximo de lana y de carne de calidad de sinmejorables.- La seguridad que tiene hoy la existencia de una napa de agua dulce á profundidades variables entre 4 y 30 metros, en toda la extensión será sin duda el mejor aliciente para los futuros pobladores y el principal factor de la explotación que inicien.-
Las condiciones climatéricas son benignas y de acuerdo con la latitud local pudiéndose obtener todos los productos agricolas que le son peculiares siempre que se les riegue y que se les siembre en "cañadones" ú otros lugares que por su conformación topográfica queden al abrigo de los vientos.- En ésta forma hay en la actualidad quintas de verdura cultivadas por iniciativa privada y cuyo rendimiento es superior al consumo local.-
De la comparación de siguiente cuadro de temperaturas y lluvias durante el año 1912 con las del anterior:

Temperatura y lluvia durante el año 1912

Se deduce que las variaciones de temperatura han conservado su uniformidad y que si bien la cantidad de lluvia caida ha sido de 6 milímetros menos que en 1911, en cambio cayó una cantidad de nieve de muco mayor que compensó con exceso esa pequeña diferencia.-

Combustible para el consumo de la Explotación

Con el sistema actual de quemar carbon mineral se debe

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transportar desde Europa, resultante siempre carísimo por el recargo de los fuertes fletes, ya sea en piedras ó el aprensado en forma de "briquettes" últimamente provistos, no conviene continuar más que el tiempo estrictamente necesario, para que los pozos petroleros de Comodoro Rivadavia esten en condiciones de exportar su producto.-
Como por otro lado hay tambien probabilidad de que se encuentre dicho producto tambien aquí en Deseado, lo que sería aún más economico, se deduce de que no hay duda de que el petroleo es el combustible indicado para éste ferro-carril, y en consecuencia sería oportuno ocuparse desde ya de ir introduciendo en algunas locomotoras las reformas necesarias para su utilización, así como de la preparación de tanques rodantes y fijos, para su transporte y almacenaje.-

COMPARACIÓN DEL COSTO EFECTIVO DE AS OBRAS CON EL PRESUPUESTO ORIGINAL

Siendo dificil dar una idea exacta del costo de las obras por no estar aún terminadas más que alguna de ellas, estando otras en ejecución y otras por hacerse, se ha tomado á fin de tener un juicio bien fundado – el Km. 262,000 como punto terminal provisorio.-
Del proyecto original se ha extractado el presupuesto parcial correspondente hasta ese punto, y luego se da como costo efectivo el costo real de las obras al 31 de octubre, adicionando de una cantidad aproximada, como costo de la terminación de las obras hasta el punto provisorio tomados aún? Tenemos:

Segun Presupuesto
1 -	Limpieza del terreno terminada hasta Km. 262,000	$o/s	14676.40	$o/s	33,355.45
2 -	Movimiento de tierra terminado hasta Km. 262,000		558862.10		1,270,141.13
3 -	Vía permanente y accesorios hasta Km. 262,00, incluso nivelación y balasto		2,480,388.98		5,637,247.68
4 -	Obras de arte hasta Km. 262,000		238,207.65		541,381.02
5 -	Edificios y accesorios		282,149.29		641,248.39
6 -	Telégrafo		40,525.20		92,102.73
7 -	Provisión de agua		70,475.82		160,172.32
8 -	Alambrados		40,685.22		92,466.37
9 -	Conservación de las obra		92,493.00		210,211.36
10 -	Máquinas Talleres		44,000.00		100,000.00
	Suma	$o/s	3,862,463.66	$o/s	8,778,326.45
11 -	11 -Tren rodante		947,990.00		2,154,522.72
	Suma á la vuelta		4,810,453.66		10,932,849.12

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	Sumas de la vuelta		4810453.66	m$n	10932849.12
	Imprevistos 5%				546642.46
	Suma				11479491.73
	Dirección é Inspección 5%				573974.59
	Presupuesto total hasta Km. 262,000			$ m/n.	12,053,466.32

GASTOS EFECTIVOS DE LA CONSTRUCCION ADICIONADOS DE LAS CANTIDADES APROXIMADAS NECESARIAS PARA LLEGAR AL MISMO PUNTO

1 -	Limpieza del terreno - Gastado			$	4,895,26
2 -	Movimiento de tierra - Contabilizado	$	1,344,435,55
	Despreciación Plantel y Equipo	"	30,0000,00
	Total	"	1,374,435,55
3 -	Vía permanente y accesorios – Armada hasta Km. 252,200 primitivo (al 31 de Octubre).- Nivelación en ejecución hasta mismo punto.- Tapada terminada hasta Km. 162,000 Contabilizado	"	3,989,194,40
	Fletes y seguros	"	699,620,00
	Plantel y Equipo	"	60,0000,00
	Transportes	"	100,000,00
	A Contabilizar	"	175,000,00
	Suma	"	5,023,814,40
	Aproximado á gastar – Enrieladura de 9,800 Kms. á $ 22,000,00	"	215,600,00
	Segundo, tercer levante y media tapada de Km. 100,000 á $1,600,000	"	160,000.00
	Total hasta Km. 262,000	$	5,399,414.40	"	5,399,414.40
4 -	Obras de arte – Contabilizado	$	143,876.38
	Fletes y seguros		14,500.00
	Plantel y Equipo	"	5,000.00
	Transportes	"	1,000.00
	A Contabilizar	"	2,000.00
	Suma	"	166,376.38
	A gastar hasta Km. 262,00	"	5,000.00
	Total	"	171,376.38	"	171,376.38
5 -	Edificios y Accesorios - Contabilizado	"	565,652.32
	Fletes y Seguros	"	32,900.00
	Plantel y Equipo	"	10,000.00
	Transportes	"	10,000.00
	A Contabilizar	"	30,000.00
	Suma	"	648,552.32
	Al 31 de Octubre faltan hacer las siguientes obras: En Estc. Km. 0,000 – 1 Zanja Cenicera	"	2,679.06
	Sumas á la vuelta	"	651,231.38	"	6,950,121.59
	Total hasta Km. 262,000	"	231,959.45	"	231959.45
8 –	Alambrados - Contabilizado	"	27,995.25
	Fletes y Seguros	"	6,000.00
	Plantel y Equipo	"	1,000.00
	Transportes	"	1,000.00
	A Contabilizar	"	5,000.00
	Suma á la vuelta	"	40,995.25		8090971.44

	Sumas de la vuelta	$	40,995.25	$	8,090,971.44
	Faltante en Estación Km. 224,000	"	3,502.92
	Faltante en la línea, entre Km. 143,293 y Km. 159,436,90	"	16,846.07
	Total	"	61,344.24	"	61344.24
9 -	Conservación de la obras - Invertido	$	49,483.25
	Plantel y Equipo	"	4,000.00
	Suma	"	53,483.25
	Se necesitará aproximadamente durante el año de garantía de cada zona, y sin tomar en cuenta los gastos de conservavación de las partes en que se Hubiere vencido dicho término.	"	50,000.00
	Total hasta Km. 262,000	"	103,483.25	"	103,483.25
10 -	Máquinas de Talleres – Las existentes actualmente en los talleres provisorios y que serán trasladadas á los definitivos son las siguientes:	"
	Carpinteria:
	1 Motor á vapor	$	4, 545.40
	1 Sierra sinfin	"	1,393.00
	1 Sierra circular	"	640.00
	1 Cepilladora	"	681.80
	1 Tupí	"	693.18
	1 Escopladora	"	681.80
	1 Torno 3 metros	"	295.80
	Mecánico:
	1 Torno para ruedas	"	7,329.45
	1 Torno 6 metros	"	2,795.40
	1 Torno 2,50 metros	"	2,350.00
	1 Torno 2 metros	"	659.10
	1 Soldadura Autógena	"	500.00
	1 Guillotina hojalatero	"	227.27
	1 Roscadora	"	800.00
	1 Taladro grande	"	2,272.70
	1 " chico	"	250.00
	1 Cepilladora 2,50 metros	"	3,749.96
	1 " 0,50 "	"	1,056.80
	1 Cepilladora á mano	"	350.00
	1 Estriadora	"	1,545.43
	1 Punzoncadora	"	4,000.00
	1 Punzoncadora á mano	"	70.50
	1 Máquina esmeril	"	110.00
	2 Afiladoras	"	148.00
	1 Acanaladora	"	90.00
	1 Máquina molduras	"	246.00

	1 Aparato para llantas	"	181.12
	1 Tejedora alambre	"	85.00
	1 Motor Blackstone	"	3,181.80
	1 Dinamo 36 amp.	"	409.00
	1 Bomba hidráulica para calderas	"	110.00
	1 Martinete	"	1.490.00
	1 Horno fundición	"	1,125.00
	Suma plantel y equipo	$	44,063.51
	Fletes y seguros 20%	"	8,812.70
	Gastado	"	52,876.21
	Sumas á la vuelta	$	52,876.21	$	8255798.93

FIN de página 25

	Sumas de la vuelta	$	52,876.21	$	8255798.93
	A gastar para completar los talleres definitivos y dotar un taller chico de la línea	"	44,265.00
	Total de máquinas	"	97,141.21		97141.21
11 -	Tren rodante -
	Contabilizado al 31 de Octubre	"	1,089,051.45
	A Contabilizar	"	227,498.51
	Fletes y Seguros	"	150,000.00
	Plantel y Equipo	"	10,000.00
	Suma	"	1,476,549.96
	A deducir el valor del material rodante usado que pasará á las otras secciones á construir	$	300,000.00
	Suma	"	1,176,549.96
	Material faltante:
	8 Locomotoras
	2 Coches de la. clase
	2 " mixtos
	5 Furgones mixtos
	80 Wagones Casillas
	75 Medios cajones
	32 Wagones hacienda
	15 Plataformas
	1 Motocicleta	"	1,034,451.00
	Suma total	$	2,211,000.96		2211000.96
	Saldo de la cuenta “transportes”	$	52,074.51
	Saldo de la cuenta “Almacenes” = á $ m/n. 469,986,55 á contabilizar deduciendo aproximadamente $ 100,000,00 por materiales ya cargados á su cuenta y que se emplearán en terminadas las obras hasta Km. 262,000 (Gastos ya incluidos) y $ 100,000,00 por materiales á pasar á las secciones subsiguientes.	"	269,986.55

	Saldo de la cuenta Fletes y Seguros	"	48,842.65
	Replanteo	"	18,333.59
	Provisorios y Suplementarios	"	58,037.39
	Varios	"	130,235.05	"	577509.74
	Dirección y pasages personal al 31 de Octubre	$	606,364.36
	A gastar hasta Km. 262,000	"	150,000.00	"	756364.36
	Costo de la línea terminada hasta Km. 262 primitivo.			$ m/n.	11897815.20

Nota- En ésta suma no se han incluido el valor de los materiales existentes en Almacenes, del Plantel y Equipo y del material rodante que pasarón á las secciones subsiguientes de la Construcción.- Son los tres siguientes:

Fin de página 26

Comparación con el Presupuesto

OBRAS FUERA DEL PRESUPUESTO
1° - Talleres definitivos en Estación Km. 0,000 Como el presupuesto original solo establece para éste punto un pequeño taller, depósito de máquinas y de coches en conjunto, cuyo importe ha sido ya incluido en la parte contabilizada de Edificios, é invertido en el Galpón de Máquinas definitivo y en la parte construido de Depósito de Coches Definitivo, queda fuera de presupuesto el importe de la construcción de los Talleres Definitivos que alcanzará aproximadamente á la suma de		$ 79,450.00

2° - Alambrado de los ramales auxiliares entre la Estación Km. 0,000 y el Puerto Kms. 3,630 á $ 1,180,00 c/u =	$ 4,283.40
14 portillos – 12 guarda-ganados y 6 pasos á nivel para el mismo	" 7,309.40	" 11,592.80
3° - Cierre para las dependencias de la Estación Km. 0		" 13,620.00
4° - Para las perforaciones en busca de la segunda napa de agua en la Estación Km. 0,000, y construcción del servicio de agua potable necesario; se necesitarian aproximadamente		$ 100,000.00
Suma		$ m/n. 204,662.80
Superávit del Presupuesto Original	$ 155,651.12
Obras fuera de Presupuesto	" 204,662.80
Deficit incluso obras fuera de presupuesto	$ 49,011.68

Como se ve de toda ésta comparación, la situación económica de la Construcción con respecto á las previsiones oficiales, es correcta.-

FIN de página 27

EXPLOTACIÓN CONDICIONAL

Recaudación

Las sumas recaudadas durante los doce meses del año 1912 se descomponen así:

El tráfico correspondiente de pasageros ha sido el siguente:

Tráfico Pasageros año 1912

Tráfico de Cargas año 1912

Esta carga se descompone en la siguiente forma:
1° - Frutos del país 768,508
2° - Productos industriales 2,332,087
3° - Materiales de construcción 720,100
4° - Combustibles y mercaderias 101,825
5° - Ganado a pié 285,000
Total 4,207,520

Se nota al observar éstos cuadros, que la recaudación y por consiguiente el tráfico, van en aumente progresivo, consecuencia que no resulta del aumento de la longitud de la línea que ha sido relativamente reducido, sinó del mismo incremento ocasionado en la zona que sirve, y de los esfuerzos constantes hechos por ésta Dirección para facilitar la solicitud de fletes y la afluencia de pasageros.- A éste efecto comenzó por regularizar el movimiento de los trenes estableciendo horarios fijos que se hacian conocer del público.-
El número de trenes semanales se variaba según las necesidades de los trabajos, pero en cada caso se ha tomado las providencias necesarias para que la variaciones fueran conocidas con la debida anticipación.-
Como se desprende de aquí, el gasto extra motivado por los servicios para el público ha sido relativamente mínimo, limitandose el agregado al tren de materiales, de un coche mixto y de los vehículos de carga que se requieran.-

TARIFAS

Habiéndose notado tambien que la tarifa única para cargas establecida en el Reglamento de Contabilidad de las Construcciones, resultaba

FIN de página 29

por demás onerosa para el público, por cuanto le obligaba, aún por cargas menores á fletar wagones enteros, se resolvió poner vigencia la tarifa que al efecto envió la Superioridad.- Esta tarifa mejoró las condiciones y desenvolvió más las relaciones entre el ferro-carril y los pobladores, pero su practica ha demostrado que necesita varias reformas, de las cuales las más importantes son las siguientes:
A – Esta línea necesita tarifas especiales de defensas, pues su ubicación especial con respecto al mar al que corre paralelo en una gran longitud, lo que lo crea completamente en esa zona porque cuando el productor y el consumador que habita en ella suma los gastos de transporte en carros hasta llegar á la estación más próxima con las tarifas actuales del ferro-carril, se encuentra con frecuencia que la resulta más económico ir directamente con sus carros hasta Mazaredo, Cabo Blanco, ú otros de los puertos cercanos de la costa, que hacer uso de la vía ferrea.-

B – La tarifa actual que no ha tenido en cuenta ésta circunstancia especial porque fué elaborada para otros ferro-carriles, es tambien injusta con el pequeño productor, porque hace la benificaciones con respecto á las cantidades de carga y no con respecto á su recorrido como suceded en otros ferro-carriles.- Esto trae como consecuencia inmediata que el pequeño productor sufra sobre su producto un recargo mayor que el grande en efecto tomando el caso de los dos productores establecidos en Km. 200,000, un pequeño y otro mayor, tengan que remitir hasta el Puerto, el 1° 5 toneladas de lana y el segundo 30 toneladas del mismo producto, ambas enfardadas y prensadas, tenemos según la tarifa en vigencia; que cada una de las cinco primeras toneladas tendrán un flete de $ 0,48 x 200 / 5 = $ 19,20; mientras que cada una de las 30 toneladas del productor grande solo costarán: 1,20 x200 / 30 = $ 8,00.-
Esta enorme diferencia de $ 11,20, que se hace pesar sobre el productor pobre, gravita sobre la mayoria de los pobladores, pues son contados los establecimientos cuyas cosechas de lana pasan de 20 toneladas por año.-

Si bien es probable que al confeccionarse las tarifas para consignaciones de 5 – 10-15 y 30 toneladas, beneficiando los precios unitarios a medida de su aumento, se ha querido tratar de que sea aprovechado el tren rodante no distrayendo vehículos enteros con cargas insuficientes, tambien

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es cierto que el poblador de éstas regiones habituado desde decenas de año á luchar con la longitud del tiempo y sus inclemencias, y con las grandes distancias, incomodidades y obstaculos inacabables, habría aceptado con más agrado que el aumento de su flete, el esperar unos días hasta poder hacer transporte en conjunto.-
Por otro lado esas diferencias pueden dar lugar á comisionistas intermediarios que reunan partidas menores para despacharlas luego por consignaciones mayores ganando fuertes premios sin beneficios algunos para el ferro-carril.-
En el mismo sentido, y siempre originadas por la base de bonificación por cantidades de carga y no por recorridos se notan en la tarifa en vigencia anomalias como la siguiente:
Un fletador por 20 ó 25 toneladas debe abonar como si fueran 30, pues aunque hagan dos consignaciones, una de 15 toneladas y otra de 5 ó una de 15 y otra de 10, resulta en ambos casos un precio superior al que pagaria por 30 toneladas.- Queda pues una gran laguna entre las consignaciones de 15 toneladas y las de 30 toneladas, que con las 10 y las 15 toneladas son las cuatro únicas cantidades actualmente tarifadas.- Esta situación continuaría favoreciendo á los comisionistas de que se ha hablado más arriba.-

Por las consideraciones hechas en los parrafos A y B opina ésta Dirección, que es conveniente reformar la tarifa vigente en la siguiente forma:
1° - Conservar las cuatro clases existentes.-
2° - Dar los precios por toneladas de 1000 kilos, permitiendo que sean divisibles hasta en fracciones de 10 Ks. ó á lo menos de 100 Kgs..-
3° - Hacer bonificaciones de precios con respecto á los recorridos á ejecutar y no con respecto á las cantidades á transportar.-
4° - Establecer bonificación especial provisoria para las cargas á correr desde el Puerto hasta la Estación Km. 121,000 y viceversa.-
A proposito de ésta última reforma que más bien que tal podria ser una simple autorización de bonificar, es conveniente tener presente que su necesidad desaparecerá tan pronto como sean hechas en el puerto de Deseado alguna de las mejoras que le corresponden como complemento del ferro-carril que posee.- Estas mejoras originarán un inmediato y notable abaratamiento de los fletes marítimos con ventajas para el ferro-carril,

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para los pobladores y para las mismas empresas navieras, pues además de la mayor rapidez en la operaciones de carga y descarga, tendrian la de popoder reunir cantidades importantes en un solo punto, cosa que hoy no sucede.- Este abaratamiento como no se verificaria para los puertos ó imitación de tales que hacen hoy competencia, haría imposible la lucha y por consiguiente podría desaparecer la beneficación especial.-

TRÁFICO

Ya se ha manifestado que ésta Dirección ha procurado por todos los medios fomentar la relaciones de ésta orden con los pobladores dando todas las facilidades, seguridades y comodidades que estaban á su alance, por medio de horarios determinados, selección del personal, é incorporación de un coche mixto á los trenes á que el público tenia acceso.- En la misma forma se ha tratado siempre de procurar las mismas ventajas para los cargadores no habiendo habido más motivo de queja que los expuestos más arriba por las tarifas.- Sinembargo como en lo que respecta á los vehículos de carga que deben construir, el tren rodante de la explotación, las consideraciones que pueden ser excelentes para una línea pueden tambien ser fuera de lugar para otras – creo conveniente hacer las siguientes observaciones:
1° - Debe tenerse en cuenta que la región á servir es por el momento absolutamente ganadera prevaleciendo principalmente el ovino, de donde se desprende que la carga descendente estará constituida en el primer periodo de explotación, de lana, cueros y ganado ovino en pié.-
La consecuencia es que para éste servicio se debe disponer de plataformas y wagones de hacienda, de dos pisos completandolos con embarcaderos cómodos dotados de corrales y de bebederos como se ve en el “Estado General de los trabajos”, ha sido construido aquí un wagon de hacienda lanar y se seguirán construyendo hasta completar el número de cuatro, que con los diez cuya adquisición se ha solicitado de la Superioridad, formarán la primera dotación de 14 wagones de ésta clase de que dispondrá la explotación.-
Se puede preveer desde ya que la hacienda en pié va á ser uno de los principales renglones de la explotación, sinó el más importante, pues la lana solo dará movimiento en una época relativamente corta del año.-

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mientras que el anterior será probablemente más constante.- Además la existencia del tren, que facilita la concentración de hacienda en Puerto Deseado, provocará seguramente la instalación de un frigorífico y en tal caso los 14 wagones serán insuficientes.-

En la actualidad se dá comienzo en las estaciones que la experiencia indica, á la construcción de embarcaderos de hacienda, de un tipo adaptado a la región.-

Para el transporte de hacienda mayor se necesitan wagones de un piso, en número menor que los anteriores.- De éstos se construirán dos en nuestros Talleres, habiéndose pedido á la Superioridad la adquisición de otros cuatro que se completarán el número de seis.-

En resumen el total de wagones de hacienda de uno y de dos pisos será de veinte, seis construidos aquí y 14 que deben comprarse.-

2° - Durante el primer periodo de explotación la carga ascendente será doble la descendente y si á ésto se agrega el peso de las cargas de servicio y materiales de ferro-carril, que son todos ascendentes, se llegará casi al triple.-

La carga pública ascendente será constituida en su mayor parte de materiales de construcción como ser maderas, hierro galvanizado, postes, alambre y todos los materiales comunes en los establecimientos de campo, y su mayor tráfico se produciría seguramente despues de la subdivisión de propiedades, que motivará forzosamente la enagenación de la enorme superficie de campo fiscal que abarca la zona de influencia de ésta línea.-

Esta desproporción de cargas originará molestias en el primer período de explotación, por cuanto se verá obligado á hacer correr con frecuencia vehículos vacios hasta el puerto.-

Esta dificultad se disminuirá solamente contando con un núcleo de empleados de tráfico competentes y previsores, que sepan aprovechar en su más alto límite el movimiento total de vehículos.-

Se hace presente que si ésta Dirección opina que la desproporción grande entre la carga ascendente y la descendente será molesta en el primer período de explotación solamente, es porque piensa que una vez hechas la instalaciones de los establecimientos de campo que se formarán en gran número despues de la venta de las tierras, la demanda de materiales de construcción disminuirá con respecto al tráfico total, aumentando en

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cambio el de productos del país por la mayor población, pudiendo llegarse al equilibrio en un tiempo no lejano.-

Con respecto al personal de tráfico cuya competencia debe ser excelente, ésta Dirección ha sido celosa para formarlo teniendo apesar de ésto un núcleo, que si bien se desenvuelve en el tráfico reducido actual, será muy en breve deficiente de manera que seria oportuno pensar desde ahora en la organización de un cuerpo, que debidamente deslindado, pueda hacer frente al seguro aumento de transportes y servir de plantel para la explotación.- Como la experiencia adquirida durante el tiempo de explotación condicional y teniendo en cuenta que el personal en ésta región pide mayor sueldo que el que se le paga en los trenes del norte, sin cuyo requisito no viene, se dá aquí un proyecto del personal de tráfico que sería conveniente ir tomando desde ahora:

Este personal completaria el servicio hasta la estación á proyectarse en Km. 322,500, debiendo naturalmente todos los jefes de Estación reunir la condición de ser telegrafistas, á fin de aumentar el personal.-

Los cuatro telegrafistas sustitutos se emplearían para el servicio permanente necesario en la Estación cabecera, para ayudantes en las estaciones de mayor movimiento, y como reemplazantes.- Los 16 cambistas se calculan a razón de uno por Estación y pueden ser además ocupados como bomberos en los puntos en que haya servicio de agua.-

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