Desde San Antonio (Oeste) interrumpidamente hasta San Carlos de Bariloche

Un comienzo interrumpido
Aunque se acercaba el ferrocarril a Carmen de Patagones desde el norte en los primeros años del siglo XX, no había ningún otro ferrocarril en el Sur salvo el FCCC y el FCPV en El Chubut. Pero los proyectos para la red de Ferrocarriles de Fomento comenzaban las tareas de medición en 1908 para una línea al oeste de San Antonio (Oeste) hacia Lago Nahuel Huapí en los lagos andinos.

Anverso y reverso del medallón acuñado para conmemorar, presumiblemente, la inauguración de la construcción en 1910.

Los proyectos fueron aprobados en agosto de 1909, mediante la ley 5559, y se inauguró la primera etapa de 110km a Valcheta. La construcción de todas las tres líneas estaba bajo la dirección del ingeniero Don Guido Jacobacci, quien tomó el mando más personalmente sobre esta ruta. Se ve en capítulo 13 una foto de una locomotora de trocha angosta 0-4-0T llegando sobre un camión para usarla en la construcción. Más materiales llegaron por mar a San Antonio donde fue construido un nuevo muelle, el cual pronto sería rodeado por los depósitos y talleres del ferrocarril y la primera estación provisoria. Se construyeron un hospital ferroviario y casas para los ingenieros y administradores. En 1910 el presidente Figueroa Alcorta dispuso una visita para inaugurar la línea. Vea Apéndice 22 para su discurso.

Los ferrocarriles estatales compraron por licitación abierta rieles para sus líneas existentes y para nueva construcción. La concesión de contratos era por decreto presidencial. Para el año 1909, Ramsay, Bellamy y Cía, representando la United States Steel products Export Company, ganó el contrato para la provisión de rieles en varias cantidades a puntos especificados, incluyendo 6262 toneladas enviadas a San Antonio en la suma de $32,20 oro sellado por tonelada. No se especificó la sección del riel. Vea Apéndice 22 para el texto.

Dos máquinas Maffei en cargo de un tren llegando al punto de rieles temprano en la vida de la línea. La máquina delantera es la No 337. Se vea claramente los paragolpes doblados atrás y los gatos montados sobre los estribos. No tienen en esta vista las máquinas un vagón aguatero.

En diciembre de 1909 la segunda sección había sido aprobada, con un costo similar de alrededor de $oro 19.000 por kilómetro. El Km 217 (al oeste de Ramos Mexía) parece haber sido alcanzado en septiembre de 1911. Ya en 1915 la línea había abierto otros 151km hasta Maquinchao, pero las condiciones de guerra retardó las obras a partir de ese momento, aunque los rieles se estiraron hasta alcanzar la zona de Ingeniero Jacobacci a mediados de 1917, ningún progreso más allá fue hecho. A partir de marzo de 1916 la línea cayó en manos de la administración del estado, a partir de esta fecha la línea se construiría directamente bajo la tutela del Ministerio de Obras Públicas.

La estación Aguada Cecilia en el tiempo de la construcción de la línea. Parece que las máquinas son una pacífico Maffei y una de las cinco 4-4-0 Baldwin.

Los trabajos comenzaron nuevamente en 1922 y cerca el fin de 1923 la línea estaba explotada lo largo de sus 452km. Comenzó la construcción hacia el este volviendo hasta Viedma con la intención de empalmar con la red ferroviaria por un puente de 200m de largo sobre el río Negro a Patagones. Llegó a Viedma en 1925, pero la línea quedaba aislada todavía porque era solamente en 1935 que fue construido el puente para unir el FCE al FC Sud y formar una ruta completa a la Capital Federal.

El progreso al oeste era más lente. No llegó a Pilcaniyeu hasta 1926. Después de una demora, se hicieron más esfuerzos y llegó a San Carlos de Bariloche en 1934.

Un tren de pasajeros en el punta de rieles Pilcaniyeu en los años 20 como se nota en el itinerario del FCE de 1930. Las dos máquinas son Maffei pacífico construidas cerca 1911.

Es meritorio hacer notar que había proyectos para extender la trocha ancha hasta Llao-Llao, hacia el sur a El Bolsón o incluso a través la Cordillera hasta Osorno en Chile. Pero nada ocurrió. La construcción de la primera de esas obras y del gran hotel Llao-Llao fueron terminados sumariamente por Dr Pérez, el Administrador General durante su visita en 1925. Pero el parque público de Llao-Llao cerca de Puerto Pañuelo, contiene un sendero que parece ser una vieja traza ferroviaria cruzando puentes de mampostería y pasando por trincheras rocosas (7). Es posible que es parte de la línea intentada incompleta del FCE.

San Antonio y sus talleres
San Antonio era una ciudad ferroviaria con una grande proporción de empleados en el servicio del FCE. La comunidad ferroviaria tenía una gran posición en las actividades sociales y deportivas.

Pero, cuando comenzó la construcción, no existían ningún taller aquí, ni en Comodoro Rivadavia, ni en Puerto Deseado. Generalmente se envió material desarmado en unidades que podían ser descargadas sobre la playa y pues armadas al aire libre con un mínimo de herramientas. Pero parece que los 55 vagones de acero nuevos proveídos por la Leeds Forge Company llegaron desarmados y solo podían ser armados en Talleres Tolosa (cerca La Plata) del FC Sud, como se ve en el decreto presidencial (vea Apéndice 22).

Material de segunda mano llegó desde el FC Andino (de propiedad gubernamental) en su venta al sector privado, y necesitaba revisión, reparación y re-decoración. Como estos trabajos eran fuera de lo posible en el Sur, fueron hecho en los Talleres Bahía Blanca del FC Bahía Blanca y Noroeste.

Sorprendemente han sido descubiertas por el ferroaficionado bahiense de gran entusiasmo, Héctor Guerreiro estas vistas de calidad inferior tomadas dentro los talleres.

Las primeras dos vistas fueron tomadas en la nave de armamento de máquinas, y la tercera en la carpintería.

Interesantemente se ha re-nombrado el coche como PATAGONICOS. Hay una vista del coche corto en Comodoro Rivadavia llevando el título ANDINO.

Informes desde el Sur indican que no era posible armar totalmente los vagones patagónicos, y así era necesario montar los estanques sobre vagones plataforma.

Se ve este grupo de cuatro tales vagones en 1915 formando un tren aguatero desde Valcheta.

Se ve una pacífico Maffei desarmada para manteamiento en los talleres San Antonio. También de interés es el logotipo sobre el lado del furgón en el fondo. Cada una de las líneas patagónicas tenía su propio símbolo de un círculo con las letras SA, CR o SA adentro.

La punta cabecera del ferrocarril y el puerto estaban al lado oeste de la bahía y, dado las grandes mareas (hasta 9 m en tiempos de máxima amplitud) no es sorprendente notar que no estaba agua en las mareas bajas. Es interesante notar que el Ingeniero Jacobacci estaba hablando en los 1920 de un ramal de 47km hasta el lado este de la bahía para descubrir agua profunda para un puerto (1).Nunca fue construido. La línea a Viedma empalmó a la línea original al oeste de la ciudad antes de correr al norte por la bahía. Entonces se encuentra San Antonio sobre un ramal corto.

Inicialmente el ferrocarril construyó muelles para el descargo de materiales. También crecieron oficinas para la gerencia, un hospital, casas para los oficiales y un barrio para los obreros.

Se fijó el taller para la ensambladura de las máquinas nuevas, pero se aumentó para mantener el material de la línea que, durante sus primeros veinte años, estaba aislada. Podían hacer casi todos las tareas con un taller de vagones, una casa para la decoración de material rodante, un taller de calderas y un torno grande para las ruedas motrices de las locomotoras. Estaba también una gran superficie dedicada a la función de vías y obras para las cuadrillas de vías y artesanos de obras de arte. Originalmente el fuente de poder era una máquina estática a vapor Blackstone de 30cv. En 2000 el sitio tenía todavía una máquina portátil a vapor Ruston. Últimamente la fuente de poder era la electricidad del central electrógeno de la ciudad.

Una catástrofe ocurrió en 1943 cuando se incendió una gran parte de los talleres. Pero el gerente nuevo, Don Bernardo Aimer, llevó las máquinas herramientas a galpones vecinos y recomenzó provisionalmente los trabajos. Pero desde 1950 se declinaba la función de los talleres. La trocha angosta instaló su propio taller en El Maitén. Se reemplazó las vaporeras por diesel, mantenidas en Bahía Blanca. Los vagones y coches de madera fueron reemplazados por vehículos de carrocería de acero y aluminio.

En 1961 el Gobierno tenía la intención de cerrar completamente estos talleres y otros nacionales. Últimamente se encontró a una solución en la transferencia hasta una cooperativa, COMSAL, que funcionaba como subcontratista para la reparación de vagones del FC Roca. Tareas adicionales eran las reparaciones de equipo de la flota pescadera y el YCF. El volumen del trabajo desde aquel tiempo era errático, pero hay un poco trabajo ferroviario para el dueño nuevo del ferrocarril, SEFEPA, después conocido como Tren Patagónico.

Caracteres principales del ferrocarril
El ferrocarril estaba emplazado en el semidesierto patagónico, pero con la intención llegar a las tierras más productivas de los bosques andinos y los campos de ganado bovino. El carril fue hecho con rieles de 31kg/m sobre durmientes de quebracho, con lastre de tierra. La pendiente máxima es de 1.6 % con un radio mínimo de 380m. Los puentes fueron hechos de acero, con pilares de mampostería, incluyendo uno de luz de 40m sobre el Río Nahuel Niyeu en Km153.

Hay una lista completa de los puntos de interés sobre la línea. Pulse aquí para ir a aquella página.

Rögind en su historia trata del desarrollo del turismo en la comarca gracias a los esfuerzos juntos del FCS y el FCE. Está disponible parte del capítulo como apéndice.

Cerca San Antonio el abastimiento de agua era siempre problema siendo llevada en vagones tanques desde un arroyo en Valcheta. Este problema debía ser parte de la razón para el cambio a las máquinas diésel en 1953.

Un autovía de inspección en cañadón Neneo Ruca, posiblemente en los años 20.

Empalme 648 (desde Viedma) donde la trocha angosta de La Trochita sale rumbo a Esquel. Se puso en desuso el señal de estilo muy inglés en el medio de la década 90, pero el brazo sobreviviente ya tiene su cruz indicando que está fuera de servicio.

Una vista del edificio abandonado de la estación Km. 648. Un vagón cubierto de trocha 75 cm. está a la izquierda en el fondo.

Una de las estaciones más pequeñas acercando a Bariloche.

El puente Pichileufú, unos 50 km fuera de Bariloche. El coche sobre el pilar a la derecha es un coche dormitorio del FC Sud de tipo R7 con boguies de seis ruedas. Unas 18 unidades fueron construidos en 1922/23 (6).

Una postal de la estación San Carlos de Bariloche poco después de la inauguración de la línea en 1934 (6).

Uno de los trenes de tres coches motores Ganz tipo TB está en la estación Bariloche cerca de 1938.

La boletería como se veía en junio de 2011.

Una vista más reciente (2000) del galpón para locomotoras al oeste de la estación, es la verdadera punta de rieles.

Se proponía durante muchos años la extensión del ferrocarril más afuera que Barilcoche. Se había sido celebrado un contrato con el geólogo estadounidense Bayley Willis en 1912 para investigar la ruta del ferrocarril hacia el oeste y también el desarrollo industrial de la comarca. Nunca fructificaron muchos de sus propuestos, incluyendo una ciudad industrial al extremo oriental del lago Nahuel Huapi. Siguiendo la Primera Guerra Mundial de nuevo se hicieron obras ferroviarias, incluyendo obras de tierra al oeste con el fin de extender el ferrocarril hasta el gran hotel Llao-Llao. Se terminó la construcción de la extensión siguiendo un cambio en la administración del FCE en 1924. Se puede leer sobre este tema en el informe del Señor Peréz en un apéndice de Capítulo 7.

Este mapa de 1912 muestra trazas posibles para el acceso a Bariloche desde el este y otras hacia el noroeste y Valdivia; también un ramal a San Martín de los Andes y hacia el sur a Trevelin.

Se muestra la corta extensión de Bariloche al hotel en la península Llao-Llao como una raya negra en este mapa. La estación Bariloche es el rectángulo negro a la derecha. Se ve que hay un desvío hasta el muelle sobre el lago justo al este de la estación. No sabemos si fuera construido.

Operaciones

Como casi todos los ferrocarriles en la Argentina el FCE usaba señalamiento con semáforos de tipo británico. En las estaciones más chicas su operación era mediante un puesto al aire libre. Verdaderamente estos no tenían el estilo del Reino Unido. La ilustración a la izquierda muestra una con cuatro palancas de gran movimiento, casi al suelo. Los contrapesos, a media longitud de la palanca son para compensar las temperaturas varias del hilo a la señal, y también hacen más fácil mover el hilo cuando opone mucha resistencia. El movimiento inicial de la palanca eleva el contrapeso un poco en lugar de dar un tirón al hilo directamente, cuando el hilo comienza a mover la palanca está avanzando fácilmente y el descenso del contrapeso provee tensión adicional sobre el hilo.

Durante muchos años se empleaban en la explotación de la línea instrumentos miniaturas de palo piloto. Fueron armados bajo licencia en la Argentina. Se muestra uno en la boletería de la estación Bariloche.

Tráfico
Se muestra debajo los datos de tonelajes de cargas en 1916 y 1923. Se debe recordar que la línea no estaba completa, estaba muy lejos de las colinas andinas productivas.

El dato más interesante es el último. Claramente, la tarea más grande del ferrocarril era el transporte de material ferroviario a la punta de rieles para la extensión más al oeste.

Se notan en esta tabla los tonelajes totales desde 1916 hasta 1941 para esta línea incluyendo sus ramales de trocha angosta.

Más detallados datos de pasajeros y cargas en el comienzo de los años 1940 fueron publicados en la historia de los ferrocarriles argentinos por el FCE (3). Se notan debajo: Las cifras de pasajeros no son muy diferentes de las en la tabla de arriba, las de tráfico comercial para 1941 y 1942 no son mucho menos que los totales en la tabla de arriba indicando que los materiales ferroviarios ahora están mucho menos importante.

Itinerarios
El itinerario de 1934 muestra claramente el arreglo de los servicios por la línea nuevamente completada. Había un tren de pasajeros dos veces cada semana a lo largo desde Patagones hasta Bariloche, ocupando unos 22 horas para el viaje. En adición, había un tren mixto de menos velocidad ocupando 26 horas. También había un tren de carga condicional diario hasta Maquinchao; solamente andaba hasta Bariloche dos veces cada semana. En adición, había un tren de carga de ida y vuelta tres veces cada semana desde San Antonio Oeste hasta Valcheta. Aunque no está notado específicamente como aguatero, es claro que llevaba el suministro de agua dulce para la ciudad de San Antonio Oeste (no tiene propia fuente de agua dulce).

Se ha estudiado el itinerario de 1946, y el horario público de trenes de pasajeros del fin de 1955, que está disponible en un apéndice. En 1946, había un tren de pasajeros directo desde Patagones hasta Bariloche tres veces cada semana, uno más que en 1934, y en adición un tren mixto directo una vez cada semana. Habían trayectorias para un tren de carga tres veces cada semana, y para un tren de carga, encomiendas y personal, también tres veces cada semana. Dado que los trenes diésel Ganz tipo 'Tren Bariloche' estarían en servicio en aquel tiempo, es sorprendente que la carrera mínima era 22 horas. También había un tren carguero y aguatero cinco veces cada semana hasta Valcheta.

El documento de 1955 contiene, naturalmente, mucho menos información, pero parece que el 'Tronador' corría dos veces cada semana y un tren de pasajeros a vapor una vez cada semana.

Héctor Guerreiro ha proveído muy bondadosamente un diagrama de las líneas de cabecera en Bahía Blanca que indica las precauciones permanentes hasta Bariloche. Se notan debajo.

FC General Roca
La reorganización de los ferrocarriles argentinos en 1948 le dio a esta línea el rol de ser parte del sistema General Roca.

Se sabe solamente el conocimiento de dos boletos de la época del FC Roca. Este boleto es inusual, porque es fechada un día de una elección nacional. El segundo es para miembro de un grupo viajando desde Buenos Aires todo lo largo hasta Bariloche.

SEFEPA, después Tren Patagónico
A la disolución de los FFCC Argentinos en los años 1990, el ramal no fue concesionado a una empresa privada. Claramente, como en lo resto de los ferrocarriles patagónicos mucha carga viajaba ahora por camión y los pasajeros en automóvil, autobús y avión. En definitiva el ramal se transfirió a la jurisdicción de la Provincia de Río Negro donde está hoy. Sobrevive explotado por la organización SEFEPA (SErvicios FErroviarios PAtagónicos). Hay trenes de pasajeros entre Viedma y Bariloche dos veces cada semana. Pero la empresa parece ser un poco frágil y es muy obvio que la falta de mantenimiento durante cincuenta años no se ha corregido.

Una pausa en la estación intermedia Pilcaniyeu. Hay dos vagones porta-auto entre el furgón y la máquina. Se ve una siriaca de estilo tradicional.

Noticias
Desde marzo de 2001 trenes a vapor marchan entre Bariloche y Perito Moreno para los turistas. La locomotora Nº 121, una 2-8-0/4-4 de la fábrica North British, ex FC Buenos Aires al Pacífico ha sido restaurada con un convoy de coches con carrocería de madera. A photo of one of her sister locos is displayed on the San Antonio line locos page.

Fuentes:

1 Un escrito en el diario La Nueva Era de 12 de julio de 1930, citado en San Antonio Oeste y el Mar... Origen y Destino. 1966. Héctor Juan Izco. Publicador no conocido.
1A Huemul, escrito virtual, autor no notado, <http://usarios.lycos.es/trenesargentinos/huemul.htm>.
2 Se encuentra mucha información en San Antonio Oeste y el Mar... Origen y Destino. Como arriba.
3 Historia de los Ferrocarriles Argentinos. 1947. Ferrocarriles del Estado, Buenos Aires.
4 Las líneas patagónicas del FFCCE, un informe por el Administrador General de los FFCCE, Dr Enrique Pérez, mayo de 1925.