Empalme con el FC Sud

El Sud llega a Carmen de Patagones
El Sud (o el FC Buenos Aires Gran Sud como se lo conoce en el Reino Unido) llegó a Patagones después de un largo período estancado en Stroeder. En contra las expectativas, la línea se acerca a la estación desde el sudeste con un gran curva desde el norte.

La fotografía muestra la llegada del primer tren con dos máquinas. Una muchedumbre lo espera. Los propietarios del FC Sud eran británicos, por esta razón está la bandera de la unión (británica) sobre la locomotora delantera.

Un Tren Bariloche de coches motor Ganz para en la estación Viedma en su viaje entre Buenos Aires y San Carlos de Bariloche.

La estación Carmen de Patagones está hoy en estado casi de abandono y no tiene ningún servicio de pasajeros. Cada tanto se realizan esfuerzos para inaugurar de nuevo un servicio a Bariloche desde el norte.

En el centro de la calle al frente de la estación hay una máquina Beyer Peacock 2-6-0/6. De una charla vecinal surgió que ésta es la misma máquina de auxilio que se ve en la fotografía del día de inauguración mas arriba. Dado que la locomotora ha permanecido aquí durante treinta años o más, su condición es muy buena, pero con graffiti de vándalos en la cabina.

El FCE resuelve construir una unión ferroviaria
Para el final de la primera guerra mundial (1914-18) estaban todavía aisladas las tres líneas de trocha ancha del FCE y las pretensiones de una red completa de trocha ancha fueron abandonados. Había estudios para unirlos con un sistema de trocha económica, como se cuenta en Capítulo 6.

Las dos líneas australes habrían de permanecer aisladas, pero no había razón para mantener la línea San Antonio a Bariloche aislada de la red nacional. Después de tanto tiempo, la obra comenzó de nuevo en los años 1920, no solo para completar la parte del oeste, sino también hacia el este, o sea hacia Viedma y el FC Sud que ya estaba en Carmen de Patagones al otro lado del Río Negro.

La traza entre San Antonio y Viedma era fácil de construir. Sale de San Antonio hacia el oeste y después empalma con la línea a Bariloche. Sigue en una gran curva hacia el norte dejando la línea a Bariloche y toma la orilla de la gran bahía del mar donde se ubica la ciudad de San Antonio. Desde allí la línea alterna entre ascensos y descensos lentos por los llanos áridos sin cambiar las mismas características.

En 1926 la construcción de la línea llegó a Viedma, capital de la Provincia de Río Negro. Esta ciudad fue punta de rieles durante algunos años hasta la construcción del puente grande sobre el río. El Río Negro tiene en la zona una angostura de unos dos cientos metros, la cual fue seleccionada para construir el puente, y donde el flujo puede correr hasta una velocidad de seis nudos. Mas al norte hay una barranca no muy lejos de la orilla y la línea desde el norte está a un nivel cercano a los 30 metros sobre el agua. En el lado sur el terreno es más bajo y menos escarpado. En esos tiempos los veleros de alta mar navegaban por el río y sus mástiles necesitaban altitud. El informe por el nuevo encargado Administrador General del FCE, Dr E Pérez, discuta los pros y las contras de varios sitios y tipos de puente. Llega seguramente a la conclusión que un puente báscula en el sitio propuesto primeramente sería superior a uno elevador (1).

La estación Viedma en diciembre de 2000.

Está claro que la línea tiene que subir desde la estación Viedma a una altitud suficiente para permitir la navegación en el río. Se necesitaba un puente alto, saliendo del cual los trenes, rumbo al norte, comienzan subir un segundo pendiente fuerte por las zanjas curvadas hasta llegar al FC Sud. Pero, requería de un terraplén grande para lograr el ascenso desde el este de la estación Viedma más una curva al norte hacia el río. Claramente la solución obvia sería formar el terraplén de la ribera sud con el material cavado de la zanja al norte del río. Pero esto necesitaría primeramente la construcción del puente y no era la estrategia seleccionada.

En su lado oriental había una playa de locomotoras.

Se deduce de la presencia de dos Trenes Bariloche inmaculados que la fecha de esta vista de Viedma debe ser el año 1937 o 1938. Se ve claramente el puente a la izquierda.

El galpón, detrás los árboles, está desmantelado, aunque el muelle carbonero para el abastecimiento de las locomotoras sobrevive.

Es un puente de tres tramos o secciones en acero fabricado, el primer tramo, desde el lado Viedma, es levadizo para permitir el paso de embarcaciones. El mecanismo para levantarlo está al lado del galpón, y sin duda desde allí se aportaba la fuerza de movimiento para hacerlo funcionar. El puente entero fue terminado e inaugurado para tráfico caminero y ferroviario, en 1936.

Se construye la puente con el pilar cercano aparentemente completo, y el segundo bien avanzado. Parece que el fotógrafo estuviera sobre la ribera norte.

Esta fotografía fue tomada desde el lado sur hacia al este (agua abajo) del puente.

Otra foto tomada en el momento de la terminación de la construcción, vista hacia el norte en algún punto sobre el tramo levadizo.

Un tren toma el puente hacia el norte hacia la estación Patagones a unos cuatro kilómetros.

Parece que el uso del tramo móvil del puente era raro en los primeros días, y está claro que no se abrió en muchos años. El paso de trenes es raro hoy en día.

Una vista hacia el sur dentro la estructura metálica. La carretera es usada intensivamente por el tráfico vecinal, ya que hay otro puente mas al oeste para el tráfico de la Ruta Nacional 3.

Las cabinas y las barreras que controlaban el tráfico caminero en tiempos pasados que anticipaban la llegada de un tren, están casi completas.

Se puede leer los carteles, aunque necesitan ser pintados de nuevo.

Hay un sitio que muestra unas fotos del puente durante su construcción y como está hoy. (2) Pulse aquí para ir allá.

Una ilustración, mirando desde el parque al lado del río en Viedma al este, hacia el puente.

Al norte del río la línea entra en una larga trinchera en forma de letra S. Así, empalma con la línea desde Bahía Blanca al sur en la estación Carmen de Patagones. Las dos líneas llegan juntas a la estación desde el sudeste.

Semáforos ferroviarios en el empalme. La línea que viene desde el puente está detrás del fotógrafo, la que viene desde Bahía Blanca es la de la curva a la derecha. Mirando atentamente las señales de salida se ve que la línea para Bahía Blanca es la principal.

Itinerarios
En 1934, el primer año en que el itinerario está disponible, había un tren de pasajeros dos veces cada semana desde Bariloche y un tren mixto una vez. También había un tren de carga condicional cada día desde Bariloche, presumiblemente con conexión adentro y afuera de San Antonio Oeste, pero no es claro en el itinerario, como es tratando de los trenes de pasajeros.

Se ha estudiado el itinerario de 1946, y el horario público del fin de 1955, que está disponible en un apéndice. En 1946, habían un tren de pasajeros seis días por semana desde Patagones hasta San Antonio Oeste, pero no en las mismas horas cada día, cada vez continuaba hasta Bariloche. También habían un tren mixto los martes; un tren de carga directo cinco días por semana hasta Ingeniero Jacobacci o Bariloche; y un tren de carga maniobras dos veces por semana, por las noches de los domingos y los jueves.

En 1955, el tren denominado Tronador corría los jueves y los sábados, saliendo de Patagones a las 13.05 horas. El tren 37, saliendo por la tarde tenía una máquina a vapor en cargo los martes, pero consistía en un coche motor los jueves y los domingos. La carrera de los trenes de pasajeros ocupaba entre 4 y 7 horas hasta San Antonio Oeste; el coche motor era más rápido ocupando 3 horas con 15 minutos y el tren de carga 8 horas con 30 minutos.

Un estudio de estos itinerarios es instructivo. La intención original era que San Antonio Oeste sería el foco de la línea. Es claro que la mayoría de los trenes tomaron su carrera entre Patagones y Bariloche y viceversa. Aunque habían el servicio de ir y venir a Empalme Kilómetro 191 para dar acceso a San Antonio Oeste y su puerto, y los trenes aguateros hasta y desde Valcheta, es claro que, en la mayoría de los días, habían solamente uno o dos movimientos en 24 horas. Aunque los talleres trabajaron para todas las tres líneas de trocha ancha, y para las líneas económicas, sería mucho más serena y aletargado que anticipaban sus fundadores.

Una visita del año 2000 dio la impresión de un centro ferroviario muy reducido desde su zenit, pero probablemente sea la verdad que nunca existieran un tiempo de gran actividad y mucho del equipo y facilidades fueran poco usados.

Fuente:
1 Las líneas patagónicas de los FFCC del Estado, un informe presentado al Poder Ejecutivo por el Administrador General de los FFCC del Estado, Dr Enrique S Pérez, mayo de 1925.
2 Sitio web tratando de la Comarca Patagonia- Viedma <//ar.geocities.com/latapaweb/paviejo.html> (No disponible en 2009)

21-11-11