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Desde el puerto de lo deseado •
Está en 2011 en la estación Fitz Roy riel hecho para la construcción patagónica en 1910. Apuntando a Lago Nahuel Huapí La intención original era que ésta debía ser la ruta principal por la Patagonia con dirección al noroeste donde se uniría con la línea desde San Antonio a un punto cercano al Bariloche actual. En su traza habría formado empalme con el FC Comodoro Rivadavia en algún punto de su traza en el oeste, camino a Lago Buenos Aires. También es posible hubiera tenido ramales a Trevelin o Esquel. Las leyes y los decretos tratando de la línea Colonia Sarmiento.
Las mediciones para la traza fueron hechas entre 1908 y 1910. Por decreto de 20 de enero de 1910 los primeros 120km fueron aprobados a un costo de 21.210 pesos oro por kilómetro. En realidad la construcción ha comenzado en mayo de 1909. El ingeniero nombrado para tener a su cargo las obras principales fue el Ingeniero Juan A Briano. Algunas secciones de su diario fueron publicadas, editadas por su hijo (1). Un telegrama a Ingeniero Guido Jacobacci, ingeniero-en-jefe para el Ministerio de Obras Públicas en la Patagonia. El progreso de la construcción trata de la semana terminando el 3 de septiembre de 1910. Se vale notar que en esta semana el Departamento de Obras Públicas tenían 464 empleados; en adición estaban 476 subcontratistas.
Al tiempo del comienzo de la guerra en 1914, el ferrocarril había llegado a Colonia las Heras, 293km de su cabecera. Las obras pararon, nunca más se reanudaron. Las razones financieras y políticas han sido discutidas en la primera página de este capítulo. En aquel tiempo una docena o más de locomotoras y unos cientos de vagones habían sido traídos, solamente lo necesario para ese momento de la línea. Mucho de este material, listado en la página siguiente, era de segunda mano traído desde otros ferrocarriles argentinos. Sospecho que se desmantelo mucho cuando fue descubierto que la línea no iba a ser extendida.
Una de las pacífico Haine St Pierre o Cockerill del FCE en cargo de un tren de pasajeros en Las Heras al fin de la década 20 como se ve en el horario de 1930 para pasajeros. Los dos coches delanteros fueron construidos por Harlan y Hollingsworth y el tercero es ex Andino por Lancaster. Se prendía que el ferrocarril iba a ser extendido más lejos hasta Lago Buenos Aires (480km desde Puerto Deseado) con un enlace al ramal de Comodoro Rivadavia. Pero nunca ocurrió.
Detalles de la ruta La ilustración muestra el corto primer muelle con una marmita visible claramente. El frigorífico en esta época tenía su propio ferrocarril de trocha angosta hasta cerca de 1972. No tengo detalles.
Las dos fotografías que siguen muestran un puerto de más complejidad. La anotada de arriba parece ser tomado desde el techo del galpón que está visible en la de abajo. Los automóviles en la segunda sugieren una fecha en la década 20 y el vagón tanque, el Nº 28, es casi seguramente uno de los Ringhoffer de 1910. Estas fotos reproducidas aquí gentileza el Archivo General de la Nación (BsAs).
Las vías van al este del muelle por el lado bajo de la ciudad. Después su traza apunta al norte hasta el lugar principal de la estación. La estación fue sólidamente construida en piedra, ya que los constructores anticipaban que iba ser una importante terminal de un ferrocarril de 800 kilómetros de longitud desde el noroeste. También había un depósito para locomotoras, mesa giratoria, galpones necesarios y otras instalaciones. No había un taller, porque era intención que las máquinas y el material rodante pudiese correr por la vía al Lago Nahuel Huapí hacia San Antonio para hacer reparaciones. Esto nunca ocurrió. El edificio nuevo de la estación en Puerto Deseado cerca de 1912.
Mesa giratoria en Puerto Deseado con el depósito para locomotoras detrás. La vía principal sobrevive (2011), pero muchos de los desvíos han sido eliminados.
La región es muy árida y, como los otros ramales patagónicos de trocha ancha, es explotada para el ganado ovino. El carril sube rápidamente de la costa a Tellier de donde toma rumbo al oeste por una meseta casi vacía hasta Colonia Las Heras a cerca de 330 m sobre el nivel del mar. Una lista de los lugares y puntos de interés se encuentra en un apéndice.
Edificio de la estación Jaramillo, arriba, y el tanque para la toma de agua, debajo. Jaramillo y Fitz Roy son las estaciones principales a lo largo de la línea, pero posiblemente solo servían poblaciones de doscientas personas.
Para los ojos de un extranjero el rasgo más obvio es el vacío del paisaje. Leyendo el horario uno ve que en los 100 kilómetros que siguen a Tellier había estaciones en Pampa Alta, Antonio de Biedma, Cerro Blanco y Ramón Lista antes de la llegada a Jaramillo y Fitz Roy. A razón de una estación cada 20 kilómetros. Pero es solamente cuando uno viaja a lo largo de los 100km que uno descubre que eso es precisamente lo que fue hecho - una sección de vía doble para cruzar trenes y una casa ferroviaria cada 20km y nada más a la vista. En realidad se puede atravesar los 100km completos sin ver ninguna casa, posiblemente alguna estancia a la distancia con binoculares. Casi llegó a ser empalme Pico Truncado, Km 202, cuando se propuso un ramal hasta los pozos petroleros en Cañadón Seco. Posiblemente sería la traza seleccionada para la unión entre la línea Puerto Deseado y la línea Comodoro Rivadavia como se propuso. Esta fotografía es Las Heras. Una pacífico está al frente del tren y hay también un furgón de cuatro ruedas. Carros típicos patagónicos están a la izquierda. Estos, y el farol de querosén, sugieren que la fotografía fue tomada antes la Segunda Guerra Mundial (1939-45).
La vía era de rieles de 8, 10 y 12 metros de longitud de entre 31 y 37kg/m sobre durmientes de madera. La pendiente máxima era 1,7% cerca de la costa. Obviamente la línea era simple y con equipo básico. Había galpones en cuatro estaciones en total y una báscula para vagones en Puerto Deseado. El abastecimiento de agua era por pozos con molinos. Un viejo enemigo. Un convoy de camiones Dodge llega a Puerto Deseado desde el oeste en los años 1920 (2). Unos camiones son cargados con bultos de lana.
Luchas a fusiles en las estaciones Operaciones Siguen los horarios para pasajeros de 1928, 1930 y 1936.
Note que antes 1936 uno de los dos trenes semanales se ha convertido a coche motor.
El informe del Señor Rodney Long en 1926 (3) indica los siguientes datos para 1915 y 1923:
Nótese que era poca la carga de hacienda. El Señor Long comenta que los estancieros continuaban enviando sus animales a pie a los frigoríficos. Una segunda tabla, abajo, muestra que en los años tempranos la línea tuvo algunas veces situaciones negras, pero yo sospecho que fue tan pronto cuando el transporte automotor comenzó, que los ingresos se desplomaron.
Se nota los datos hasta los años 1940 en los informes estadísticos anuales.
La historia de los ferrocarriles argentinos (5) indica los datos principales para carga y pasajeros en el comienzo de los años 1940.
Claramente el tráfico de cargas incrementó en 1942-44, posiblemente por consecuencia del precio alto de combustible para camiones en la época de insuficiencia de combustible en la guerra. Horarios Ha sido estudiado el itinerario de 1946, y el horario público del fin de 1955 que está disponible en un apéndice. En 1946, había solamente un tren mixto cada semana saliendo de Puerto Deseado a las 09.00 horas los lunes y llegando a Las Heras antes 17.30 horas la misma tarde. Volvió los miércoles. Antes de 1955, fue reemplazado el tren mixto por un servicio de coches motor tres veces cada semana, saliendo afuera de Puerto Deseado a las 13.30 horas los lunes, miércoles y viernes, cada vez el retorno era el día siguiente. Se nota que la carrera pendiente arriba del coche motor ocupaba 5 horas con 45 minutes, comparado con 8 horas con 30 minutos del tren a vapor. En ambos casos la carrera pendiente abajo era de 30 minutos menos. FC Patagónico El reporte de 1973 (4) hace un compendio del tráfico de carga durante la década del '60 como sigue:
Todo esto es muy deprimente, El tráfico principal en aquellos tiempos era cargamento de plomo y cinc llevado por carretera a través de la frontera desde Puerto Cristal, cerca de Puerto Aisén en Chile. La lana y badanas eran la segunda categoría más amplia. En los años '70 los coches motor de pasajeros eran operados uno o dos veces semanales en invierno y tres a cuatro veces durante el verano, siempre retornando el día siguiente.
Los cuatro boletos a la izquierda fueron copiados bondadosamente por el Señor Sergio Barral desde su colección. Son de la era post 1948 del FC Patagónico, pero es posible que hayan sido usados todavía en el tiempo del FC General Roca, porque no valía la pena re-imprimirlos. Tres de los boletos son para clase única, lo normal en los coches motor. El segundo es de primera clase. No se si tuvieran los coches motores un compartimiento para primera clase, o si los trenes de carga llevaran un coche de tercera clase. El precio no es especificado en los primeros dos boletos, una precaución prudente en un tiempo de cambio rápido en el valor de la moneda y una situación donde no se usaban muchos boletos. El tercero tiene el precio indicado y es válido solo para el día de emisión. Este boleto parece ser uno de ida y vuelta que fue redesignado como simple. Finalmente, el cuarto es uno simple para empleados para recorrer la longitud total de la línea. Declinación lenta y clausura El telegrama anunciando la clausura de la línea. (8).
Desde la clausura en enero de 1979, se ha clamado por su rehabilitación. Un informe detallado, de autor desconocido fue preparado y un vagón bimodal fue probado por la vía. Como resultado del estudio, la mayoría de los rieles están en su sitio, pero frecuentemente cubiertos de arena o quitados para facilitar el cruce por granjeros. Muchos de estos rieles eran usados y no pueden portar mucho después de sesenta años de mal tratamiento y otros veinte de estar abandonados. Pero su existencia continuada ha impedido otros usos de la tierra invadiendo la traza. Vista desde la vía en Fitz Roy, diciembre de 2000.
Locomotoras y material rodante Más fotografías y otro material Hay una reseña breve de la historia y unas fotos en un sitio educativo. Pulse sobre escrito para ir al escrito y sobre galería para ir a las fotos. Hay también un escrito por Humberto Brumatti que trata del servicio postal ferroviario. Pulse para ir allá. Fuente 20-12-11
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Capítulo 4
La red Patagónica de trocha ancha
del FCE
Guía al sitio
Páginas fundamentales
Resumen •
De San Antonio hasta Bariloche •
Las máquinas de la línea a Bariloche •
Vagones y coches del ramal a Bariloche •
Más fotos entre Bariloche y Viedma •
Las máquinas de Comodoro Rivadavia •
Más fotos entre Com. Rivadavia y Sarmiento •
Las máquinas de Pto. Deseado •
Más fotos entre Pto. Deseado y Las Heras •
Apéndices
3 Detalles de la ruta a Bariloche •
4 Detalles de la ruta de Com. Rivadavia •
5 Detalles de la ruta de Pto Deseado •
6 Lista de las máquinas del ramal a Bariloche •
7 Lista de las máquinas del ramal de Com. Rivadavia •
8 Lista de las máquinas del ramal de Pto Deseado •
11 Planos de las estaciones de la línea de Pto Deseado •
15 Reglas en el itinerario de 1960 •
16 Construction report 1912 A •
17 Construction report 1912 B •
