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Desde el puerto de lo deseado
Está en 2011 en la estación Fitz Roy riel hecho para la construcción patagónica en 1910. Apuntando a Lago Nahuel Huapí La intención original era que ésta debía ser la ruta principal por la Patagonia con dirección al noroeste donde se uniría con la línea desde San Antonio a un punto cercano al Bariloche actual. En su traza habría formado empalme con el FC Comodoro Rivadavia en algún punto de su traza en el oeste, camino a Lago Buenos Aires. También es posible hubiera tenido ramales a Trevelin o Esquel. Las leyes y los decretos tratando de la línea Colonia Sarmiento.
Se comenzaron las obras de la línea de Puerto Deseado al Lago Nahuel Huapí (quiere decir el lugar conocido hoy como San Carlos de Bariloche) bajo la dirección del Ingeniero Juan Briano, cuyo superior era el Ingeniero Guido Jacobacci, residente en San Antonio Oeste unos 720 kilómetros al norte como vuela el pájaro. Desembarcó del Neuquén el Ingeniero Briano el 4 de mayo de 1909, y comenzó de inmediato, con el capitán Dodero del Neuquén, determinar un sitio apto para el muelle necesario para el desembarco de los materiales necesarios para el ferrocarril. El día 8 del mismo mes, él envió el telegrama debajo al señor Tulio Bertolans en Buenos Aires, presumiblemente el agente de reclutamiento de peones, pidiendo información sobre la cantidad de peones enviados por el vapor Quintana y que serían enviado por el vapor Mendoza. Tal comunicación rápida era posible gracias a la construcción de la línea telegráfica por lo largo de la Patagonia entre Conesa y el faro Cabo Vírgenes en la entrada al Estrecho de Magallanes. No similar a los telegramas posteriores, que eran escritos a máquina, este es escrito a mano.
Pero antes de su salida de Buenos Aires, el Ingeniero Briano ha sido ocupado en estas obras como se ve en el telegrama debajo. Está preguntando al comisario de policía sobre la disponibilidad de leña para combustible en la zona, presumiblemente para determinar la cantidad de carbón de piedra que era necesario para tareas humildes, como cocinar. Se vale la pena recordar que la construcción del ferrocarril necesitaba la introducción de un personal muchas veces más numeroso que el poblado residente, cientos de kilómetros desde una ciudad establecida de bastante tamaño. Probablemente la más cerca era Carmen de Patagones.
The telegram reads:Please advise me at what distance firewood is available and if it is plentiful. Greetings (signed) Juan A Briano Head of Railway Construction Un telegrama a Ingeniero Guido Jacobacci, ingeniero-en-jefe para el Ministerio de Obras Públicas en la Patagonia. El progreso de la construcción trata de la semana terminando el 3 de septiembre de 1910. Se vale notar que en esta semana el Departamento de Obras Públicas tenían 464 empleados; en adición estaban 476 subcontratistas.
Se asumió la dirección de las obras el Ingeniero A(ndriodante) Giovacchini en lugar del Ingeniero Juan Briano. Tales cambios de dirección eran comunes, porque el personal superior se rotaron entre las varias obras en ejecución por el Departamento de Obras Públicas. Precisamente tres semanas más tarde se envió este informe semanal, pero esta vez al Jefe División Construcciones en Buenos Aires. Era firmado por el Ingeniero (Emilio Stoltz) Petersen en la ausencia del Ingeniero Giovacchini.
En septiembre de 1911, se preparó una lista de todo el personal de la función talleres. Se ve en la lista que fueron empleados 24 en tracción, incluyendo Alejandro Blane, inspector. Este apellido es el únicos de origen británico en la lista. Hay 40 apellidos en la función mecánico, quiere decir los que armaban las máquinas y los vagones, enviados desarmados (para hacer más fácil su descargo) y 36 más en carpintería que trabajaban en la carrocería de madera de los vagones y para todo la carpintería en los edificios a lo largo de la línea. Se ve la lista en un apéndice, donde es posible estudiar los apellidos para determinar los países natales de los obreros.
Antes 1914, el orden del día era la economía. En 1912, habían sido armados unos galpones usando material de la Exposición del Centenario en 1910. Pero en septiembre de 1914, se recibió esta carta de arriba, autorizada por la Superioridad, desde las obras en Comodoro Rivadavia pidiendo la transferencia de parte de este material para permitir la finalización del galpón para máquinas y coches. Era especificado como un equipo de Mecano gigante. Uno presuma que la organización, en Buenos Aires o San Antonino Oeste, sabía que este material debía ser disponible en Puerto Deseado, habiendo sido enviado allá por error, o claramente excedente de lo usado. Las mediciones para la traza fueron hechas entre 1908 y 1910. Por decreto de 20 de enero de 1910 los primeros 120km fueron aprobados a un costo de 21.210 pesos oro por kilómetro. En realidad la construcción ha comenzado en mayo de 1909. El ingeniero nombrado para tener a su cargo las obras principales fue el Ingeniero Juan A Briano. Algunas secciones de su diario fueron publicadas, editadas por su hijo (1). Están trabajando en los terraplenes y las zanjas principales. Parece que están en la subida saliendo de Puerto Deseado.
This is a view of the harbour branch nearing the completion of the works, but before the laying of the broad gauge track. [1567]
Al tiempo del comienzo de la guerra en 1914, el ferrocarril había llegado a Colonia las Heras, 293km de su cabecera. Las obras pararon, nunca más se reanudaron. Las razones financieras y políticas han sido discutidas en la primera página de este capítulo. En aquel tiempo una docena o más de locomotoras y unos cientos de vagones habían sido traídos, solamente lo necesario para ese momento de la línea. Mucho de este material, listado en la página siguiente, era de segunda mano traído desde otros ferrocarriles argentinos. Sospecho que se desmantelo mucho cuando fue descubierto que la línea no iba a ser extendida.
Una de las pacífico Haine St Pierre o Cockerill del FCE en cargo de un tren de pasajeros en Las Heras al fin de la década 20 como se ve en el horario de 1930 para pasajeros. Los dos coches delanteros fueron construidos por Harlan y Hollingsworth y el tercero es ex Andino por Lancaster. Se prendía que el ferrocarril iba a ser extendido más lejos hasta Lago Buenos Aires (480km desde Puerto Deseado) con un enlace al ramal de Comodoro Rivadavia. Pero nunca ocurrió.
Detalles de la ruta La ilustración muestra el primer muelle corto con un tope visible claramente. El frigorífico en esta época tenía su propio ferrocarril de trocha angosta hasta cerca de 1972.
Las dos fotografías que siguen muestran un puerto de más complejidad. La anotada de arriba parece ser tomado desde el techo del galpón que está visible en la de abajo. Los automóviles en la segunda sugieren una fecha en la década 20 y el vagón tanque, el Nº 28, es casi seguramente uno de los Ringhoffer de 1910. Estas fotos reproducidas aquí gentileza el Archivo General de la Nación (BsAs).
Las vías van al este del muelle por el lado bajo de la ciudad. Después su traza apunta al norte hasta el lugar principal de la estación. La estación fue sólidamente construida en piedra, ya que los constructores anticipaban que iba ser una importante terminal de un ferrocarril de 800 kilómetros de longitud desde el noroeste. También había un depósito para locomotoras, mesa giratoria, galpones necesarios y otras instalaciones. No había un taller, porque era intención que las máquinas y el material rodante pudiese correr por la vía al Lago Nahuel Huapí hacia San Antonio para hacer reparaciones. Esto nunca ocurrió. El edificio nuevo de la estación en Puerto Deseado cerca de 1912.
Mesa giratoria en Puerto Deseado con el depósito para locomotoras detrás. La vía principal sobrevive (2011), pero muchos de los desvíos han sido eliminados.
La región es muy árida y, como los otros ramales patagónicos de trocha ancha, es explotada para el ganado ovino. El carril sube rápidamente de la costa a Tellier de donde toma rumbo al oeste por una meseta casi vacía hasta Colonia Las Heras a cerca de 330 m sobre el nivel del mar. Una lista de los lugares y puntos de interés se encuentra en un apéndice.
Edificio de la estación Jaramillo, arriba, y el tanque para la toma de agua, debajo. Jaramillo y Fitz Roy son las estaciones principales a lo largo de la línea, pero posiblemente solo servían poblaciones de doscientas personas.
Para los ojos de un extranjero el rasgo más obvio es el vacío del paisaje. Leyendo el horario uno ve que en los 100 kilómetros que siguen a Tellier había estaciones en Pampa Alta, Antonio de Biedma, Cerro Blanco y Ramón Lista antes de la llegada a Jaramillo y Fitz Roy. Tiene razón que ubica una estación cada 20 kilómetros. Pero es solamente cuando uno viaja a lo largo de los 100km que uno descubre que eso es precisamente lo que fue hecho - una sección de vía doble para cruzar trenes y una casa ferroviaria cada 20km y nada más a la vista. En realidad se puede atravesar los 100km completos sin ver ninguna casa, pero posiblemente alguna estancia a la distancia con binoculares. Casi llegó a ser empalme Pico Truncado, Km 202, cuando se propuso un ramal hasta los pozos petroleros en Cañadón Seco. Posiblemente sería la traza seleccionada para la unión entre la línea Puerto Deseado y la línea Comodoro Rivadavia como se propuso. Esta fotografía es Las Heras. Una pacífico está al frente del tren y hay también un furgón de cuatro ruedas. Carros típicos patagónicos están a la izquierda. Estos, y el farol de querosén, sugieren que la fotografía fue tomada antes la Segunda Guerra Mundial (1939-45).
La vía era de rieles de 8, 10 y 12 metros de longitud y peso de entre 31 y 37kg/m sobre durmientes de madera. La pendiente máxima era 1,7% cerca de la costa. Obviamente la línea era simple y con equipo básico. Había galpones en cuatro estaciones en total y una báscula para vagones en Puerto Deseado. El abastecimiento de agua era por pozos con molinos. Un viejo enemigo. Un convoy de camiones Dodge llega a Puerto Deseado desde el oeste en los años 1920 (2). Unos camiones son cargados con bultos de lana.
Vistas en las estaciones intermedias son bastante raras. Aquí es una de Piedra Clavada que muestra un vagón de ocho ruedas sobre la vía secundaria habiendo sido cargado de bultos de lana. La rampa para la carga está removida del vagón (su extremo debía estar puesto sobre la parte superior del segundo estrato de bultos para permitir la carga del tercer estrato). El manchón blanca arriba de bogie de la derecha es el logotipo PD dentro del círculo. (2A)
Luchas a fusiles en las estaciones Operaciones Horarios Siguen los horarios para pasajeros de 1928, 1930 y 1936.
Note que antes 1936 uno de los dos trenes semanales se ha convertido a coche motor.
Ha sido estudiado el itinerario de 1946, y el horario público del fin de 1955 que está disponible en un apéndice. En 1946, había solamente un tren mixto cada semana saliendo de Puerto Deseado a las 09.00 horas los lunes y llegando a Las Heras antes 17.30 horas la misma tarde. Volvió los miércoles. Antes de 1955, fue reemplazado el tren mixto por un servicio de coches motor tres veces cada semana, saliendo afuera de Puerto Deseado a las 13.30 horas los lunes, miércoles y viernes, cada vez el retorno era el día siguiente. Se nota que la carrera pendiente arriba del coche motor ocupaba 5 horas con 45 minutes, comparado con 8 horas con 30 minutos del tren a vapor. En ambos casos la carrera pendiente abajo era de 30 minutos menos. A perusal of the time table above will show that the trains (89 and 90) operated by the coche motor had a stop of 45 minutes at Fitz Roy in each direction. The Memoria of 1935 makes the reason for this clear. Starting in 1934, this was introduced to allow to local hotels at Fitz Roy to supply lunch to the passengers on the railcar; it was found to be much appreciated. [1610ka1] El informe del Señor Rodney Long en 1926 (3) indica los siguientes datos para 1915 y 1923:
Nótese que era poca la carga de hacienda. El Señor Long comenta que los estancieros continuaban enviando sus animales a pie a los frigoríficos. Una segunda tabla, abajo, muestra que en los años tempranos la línea tuvo algunas veces situaciones negras, pero yo sospecho que fue tan pronto cuando el transporte automotor comenzó, que los ingresos se desplomaron.
Se nota los datos hasta los años 1940 en los informes estadísticos anuales.
La historia de los ferrocarriles argentinos (5) indica los datos principales para carga y pasajeros en el comienzo de los años 1940. Claramente el tráfico de cargas incrementó en 1942-44, posiblemente por consecuencia del precio alto de combustible para camiones en la época de insuficiencia de combustible en la guerra. FC Patagónico El reporte de 1973 (4) hace un compendio del tráfico de carga durante la década del '60 como sigue: Todo esto es muy deprimente; el tráfico principal en aquellos tiempos era cargamento de plomo y cinc llevado por carretera a través de la frontera desde Puerto Cristal, cerca de Puerto Aisén en Chile. La lana y badanas eran la segunda categoría más amplia. En los años '70 los coches motor de pasajeros eran operados uno o dos veces semanales en invierno y tres a cuatro veces durante el verano, siempre retornando el día siguiente. Boletos Los cuatro boletos a la izquierda fueron copiados bondadosamente por el Señor Sergio Barral desde su colección. Son de la era post 1948 del FC Patagónico, pero es posible que hayan sido usados todavía en el tiempo del FC General Roca, porque no valía la pena re-imprimirlos. Tres de los boletos son para clase única, lo normal en los coches motor. El segundo es de primera clase. No se si tuvieran los coches motores un compartimiento para primera clase, o si los trenes de carga llevaran un coche de tercera clase. El precio no es especificado en los primeros dos boletos, una precaución prudente en un tiempo de cambio rápido en el valor de la moneda y una situación donde no se usaban muchos boletos. El tercero tiene el precio indicado y es vá ido solo para el día de emisión. Este boleto parece ser uno de ida y vuelta que fue redesignado como simple. Finalmente, el cuarto es uno simple para empleados para recorrer la longitud total de la línea. Se usaban promociones como se ve claramente en este aviso de 29 de enero de 1921. Un boleto de ida y vuelta desde cualquiera estación dentro el tiempo de la promoción era el peaje de dirección única y 50%. Miscelánea En 1952, por razones desconocidos, se hizo un inventario de ropa de cama en el coche reservado. En marzo de 1979, se apareció de nuevo el inventario indicando la ubicación de los artículos varios. En 1977, el jefe de obras y servicios públicos del municipio escribió al jefe de estación pidiendo las cifras de la precipitación para los años 1972 a 1976. Dos días más tarde se envió la repuesta indicando que la precipitación variaba entre 101 mm y 250 mm y nieve entre 1½ cm y 8 cm. Es necesario asumir que uno de los deberes del jefe ferroviario era la mensura de lluvia. Aunque ha cerrado definitivamente la línea en 1978, el ex-jefe de estación de Puerto Deseado recibió instrucciones por Ferrocarriles Argentinos desde Comodoro Rivadavia que los peones del contratista de demolición deben alojarse en los vagones que fueron ser demolidos hasta la llegada de los agentes del contratista y ferrocarril llegaran. Originales de toda esta correspondencia está disponible en un apéndice. Todo el material está en la colección del Señor Carlos Gómez Wilson, el último jefe de estación en Puerto Deseado. Agradecemos su bondad de permitir su uso. Declinación lenta y clausura El telegrama anunciando la clausura de la línea. (8). Desde la clausura en enero de 1979, se ha clamado por su rehabilitación. Un informe detallado, de autor desconocido fue preparado y un vagón bimodal fue probado por la vía. Como resultado del estudio, la mayoría de los rieles están en su sitio, pero frecuentemente cubiertos de arena o quitados para facilitar el cruce por granjeros. Muchos de estos rieles eran usados y no pueden portar mucho después de sesenta años de mal tratamiento y otros veinte de estar abandonados. Pero su existencia continuada ha impedido otros usos de la tierra invadiendo la traza. Vista desde la vía en Fitz Roy, diciembre de 2000.
Locomotoras y material rodante Más fotografías y otro material Fuente 27-1-2018
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Capítulo 4
La red Patagónica de trocha ancha
del FCE
Guía al sitio
Páginas fundamentales
Resumen •
De San Antonio hasta Bariloche •
Las máquinas de la línea a Bariloche •
Vagones y coches del ramal a Bariloche •
Más fotos entre Bariloche y Viedma •
Las máquinas de Comodoro Rivadavia •
Más fotos entre Com. Rivadavia y Sarmiento •
Las máquinas de Pto. Deseado •
Más fotos entre Pto. Deseado y Las Heras •
Más fotos entre Pto. Deseado y Las Heras 2 •
Apéndices
3 Detalles de la ruta a Bariloche •
4 Detalles de la ruta de Com. Rivadavia •
5 Detalles de la ruta de Pto Deseado •
6 Lista de las máquinas del ramal a Bariloche •
7 Lista de las máquinas del ramal de Com. Rivadavia •
8 Lista de las máquinas del ramal de Pto Deseado •
11 Planos de las estaciones de la línea de Pto Deseado •
15 Reglas en el itinerario de 1960 •
16 Construction report 1912 A •
17 Construction report 1912 B •
19 Telegrama tratando de trabajadores •
21 Discurso del Presidente Alcorta •
22 Decreto tratando de las compra de rieles •
23 Decreto tratando de la compra de vagones •
24 Sumario del informe de Bailey Willis •
25 Propuestos antiguos para la Patagonia •
26 Progreso hacia Bariloche 1926 •
28 Informe tratando de la reestructuración 1953 •
29 El accidente en Neneo Ruca •
