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The proposed potash line Aunque la mayoría de los ferrocarriles encontrados en este sitio tenían su génesis en el siglo XX, unos datan en el XIX, este es inusual, porque tiene su nacimiento en el siglo XXI, hasta hoy no ha sido llevado a buen término y hoy día (2018) es muy improbable su construcción. Descubrimos por primera vez este ferrocarril en una noticia en mayo de 2010, tratando de Rincón de los Sauces, en el norte de la Provincia de Neuquén, notando una propuesta tratando de un ferrocarril para la carga de potasio desde allá hasta Bahía Blanca (1). En aquel tiempo los detalles incluyeron un puente sobre el río Colorado de luz de 250 m, 21 km de vía en la Provincia de Mendoza, 187 km en Neuquén y 156 km en Río Negro hasta un empalme con la línea existente a Zapala en Cervantes. Se formarían los trenes de 86 vagones, con tracción doble y una carga de 5.074 toneladas o 2,4 millones de toneladas por año. Asumimos que sería como docenas de propuestas en la Patagonia en el siglo pasado – lo que uno quiere, no propuesto definitivo. El instigador del proyecto, hoy conocido comunalmente como el Ferrocarril Potasio Río Colorado, es la empresa Vale, un conglomerado inmenso brasileño, aunque los trabajos iniciales fueron hechos por el gigante minero Río Tinto. Mucho más tarde descubrimos un informe tratando del medio ambiente preparado en 2007 (2), que nos dio unos detalles interesantes del ferrocarril propuesto. En aquel tiempo la intención era empalmar con la red existente en Km 1218 del ramal desde Cipolletti. Los trenes serían compuestos de 54 vagones de capacidad de 88 toneladas sobre bogies de tres ejes. Adelantamos rápidamente a enero de 2012. Se han cambiado los propuestos ferroviarios. Ahora estaría ubicado el empalme a unos 4 km hacia el oeste de Chichinales. Parece que la razón por este cambio era los aventajes en construcción y explotación bien fuera de la zona poblada y muy productiva entre Cinco Saltos y Villa Regina. Se descubrió un mapa mostrando como cruce la línea la estepa abierta (3).
El 24 de enero de 2012, anunció un diario no nacional, el Diario Río Negro, que ha comenzado desmontar el terreno del empalme para permitir al contratista iniciar las obras. También se hizo claro que no cruzará el río Colorado para llegar al sitio de la mina y que se llevará el mineral desde la mina y el punto de rieles por cinta transportadora cubierta. Antes marzo un canal de TV (5) estaba reportando el comienzo de las obras de tierra en el sitio del empalme al oeste de Chichinales, y en mayo, la prensa (6) estaba reportando que se descargaba en Puerto Galván (el viejo puerto del FC Bahía Blanca y Noroeste en Bahía Blanca) la cuarta carga de rieles, unas 7.434 toneladas desde Ceuta en España, y que se esperaba tres cargas más. En el medio de junio la prensa de Bahía Blanca (7) estaba reportando la llegada de un vapor desde Hamburgo con siete máquinas Plasser & Theurer para uso en vías en la forma de tres máquinas para armar vías SVM 1000R, dos reguladoras de balasto PBR 500 y dos máquinas para la compactación del balasto STC SL. Todas fueron pedidos por el contratista principal del ferrocarril, Skanska. En septiembre de 2012, en adición de notar la llegada de 5.000 toneladas más de rieles europeos, ganamos unos datos técnicos de la prensa local (8). Se soldarán los rieles en trozos grandes y se montarán sobre durmientes pre-formados de hormigón, y no sobre los durmientes tradicionales de quebracho. Se mostraron las vistas siguientes en una página blog en 20 de junio de 2012 (9). Muestran las dos reguladoras de balasto cargadas sobre camiones, el cargue de parte de la máquina colocadora y un depósito de rieles nuevos.
Más al presente, al fin de septiembre de 2012, la empresa Puerto de Bahía Blanca publicó unas fotos de la descarga de vagones en el 20 y 21 de aquel mes. Tenían carteles que notaron que la carga consistía en 67 vagones plataforma y 31 vagones tolva, todos fabricados por la compañía Qiqihar Railway Rolling Stock de China. Los vagones tienen frenos de aire comprimido y acoples mandíbula, no como los acoples de paragolpes y roscas del Ferrosur Roca. Se ven también carteles notando los datos siguientes: plataformas – 16,13 m de largo por 3,24 m de ancho con una tara de 24,9 toneladas; la decoración muestra que tienen una capacidad de 55 toneladas y una tara de 25 toneladas; tolvas – 11,13 m de largo por 3,26 m de ancho; la decoración muestra que tienen una capacidad de 56 toneladas y una tara de 23 toneladas. El peso bruto de los vagones sugiere que se intenta la vía para vehículos de peso por eje de 20 toneladas. La foto muestra una de las tolvas al lado del vapor en local 5 de Puerto Galván.
Aquí, afuera de los talleres de máquinas diesel Spurr, hay cuatro de las tolvas. Note como no similar a otro material de trocha ancha que son provistas de acoples automáticos mandíbula.
Una vista del término de una de las tolvas, mostrando el cilindro para aire comprimido para la función de las compuertas y la manga adicional (a la izquierda de la mandíbula) para el abasto del aire comprimido.
Una vista de las caracteres sobre cada vehículo – Arriba está el nombre y logotipo del dueño-operador; debajo de eso está el galgo de Ferrocarriles Argentinos denotando que el equipo rodante es apto para velocidades más altas, con a su lado el pictograma indicando que el vagón tiene frenos de aire comprimido; no sabemos que quiere decir la línea de cifras siguientes; al fondo las cifras contienen el número del vehículo, las primeras tres indicando el operador y las cuatro restantes el número de serie; a su lado en cifras más chicas están la C(arga) y T(ara) del vagón en kilos.
Sobre otra vía están unos de los vagones para el transporte de los rieles.
En enero de 2018, se emitió la noticia que estas plataformas han sido alquiladas a la autoridad ferroviaria nacional en una prueba de desarrollo de un servicio piggy-back [el cargamiento de semirremolques] a Bahía Blanca. Se tomaron las dos fotos en una reunión de publicidad para esta prueba. (9A) Usa la plataforma su acople mandíbula para acoplar a la tolva de Ferrosur Roca que presumiblemente está funcionando como vagón convertidor. Gracias a Héctor Guereiro por informandonos de esta noticia.
Así se ve como van a cargar los semirremolques con una máquina levantadora de contenedores.
Se vale la pena comentar aquí sobre los acopladores. Había sido la política del Gobierno desde 1909, que era obligatorio en todos los ferrocarriles el uso de enganches automáticos (vea Apéndice 21). Los ferrocarriles de propiedad británica no tomaron cuenta de esta ley y no era hasta la nueva equiparación de los Ferrocarriles Argentinos en los 1970 que se hizo un comienzo en el armamento de enganches automáticos en todos los nuevos vagones. Se adelantó el programa con la formación de cortes de vagones provistos de paragolpes a cada término, pero mandíbulas en el interior. No tenían éxito en servicio por razón de desacoplamiento en tránsito no entendido. Así, fueron todos provistos de paragolpes. Se puede distinguir vagones de aquella era por el montaje de acoplador profundo y el encaje central para la mandíbula, como se ve en este vagón portacontenadores, fotografiado en los talleres de reparaciones de vagones en Ingeniero White en 2014.
La noticia más reciente (agosto de 2012) ha sido la llegada inminente de la primera máquina de 3,000 cv de las nueve que van a proveir el servicio (10). Se fabrican estas en Brasil por la General Electric. Son de clase C, una clase genérica de máquinas livianas y versátiles, que ha sido enviada a países diversos como Colombia, Nigeria y Jordán. Desde aquel fecha simplemente han desaparecido a no sabemos a donde. En junio de 2015 una nota fue descubierto en el Grupo Yahoo World Diesel Locos que las nueve máquinas intentadas para el proyecto Vale de Potasio Río Colorado ahora están en marcha sobre el proyecto Vale Carbonífero en Mozambique usando la trocha sudafricana de 1,067 mm y llevando los números 9150-9158. Esta es una foto de fabricante (11). Pero es necesario notar que la loco en esta vista es proveído de freno a vacuo, y no a aire comprimido como las que vendrían aquí.
Han sido obtenidos l os datos de la clase genérica del sitio web Sheltam en Sudáfrica (12), que usan la trocha 1,067 m. Están abajo algunos datos: Aunque están paralizados los trabajos en la línea Vale, es claro que habían hecho unos trabajos en Otto Krause, el empalme intentado a unos 4 km al oeste de Chichinales, como se ve en esta vista que acompañó una noticia de diario de 21 de agosto de 2014, lamentandose de la paralización de las obras durante dos años. (13)
Fuentes 11-2-2018 |
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Capítulo 3
El FC Sud a Neuquén
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