Apéndice 7

El Transandino Sud; Capítulo 55 (parte) del libro de William Rögind.

Por razones de calidad y del gran tamaño del archivo las ilustraciones y sus títulos han sido omitidos.

EL FERROCARRIL TRANSANDINO SUD

POR LONQUIMAY

En el año 1902 el Gobierno Nacional dispuso la construcción de una línea férrea que debía unir la población de Neuquén con el campamento de Las Lajas; se abandonó ese propósito, porque la empresa del Ferrocarril del Sud, manifestó al Gobierno que estaba dispuesta a prolongar su línea hasta la frontera de Chile, pasando por Las Lajas. Este propósito se hizo efectivo cuando, al presentarse los señores Sigifredo Natham y Compañía, solicitando la concesión de la misma línea a Chile, se di preferencia a la empresa del Sud, que se había presentado al Senado en Agosto de 1906, pidiendo la misma línea, que le fué concedida juntamente con otras en la Provincia de Buenos Aires.

Esta presentación de la empresa originó la ley 5535 de Junio 25 de 1908, cuyo artículo 3° establecía preferencia para la construcción de la línea a Chile, que debía formar parte de los 900 kilómetros primeros, que debían quedar terminados a los tres años de empezados los trabajos.

En la ley se indicó que el cruce de la cordillera debía ser efectuado por los pasos de Pino Hachado o de Lonquimay, pasando previamente por las inmediaciones de Las Lajas y de Codigüé.

Posteriormente la misma empresa solicitó del Congreso la modificación de los puntos fijados para el cruce de la cordillera, autorizándosela por la ley Nº6378 a elegir el paso, siempre que se hallase comprendido entre los paralelos 38 y 40 de latitud sur.

En base a esa nueva concesión la empresa inició los estudios de la nueva línea, presentando luego a la aprobación del Gobierno el proyecto definitivo que comprendía una extensión total de recorrido de 340 kilómetros entre Neuquén y el límite internacional. Según ese trazado, prolijamente estudiado, la línea, a partir de Zapala, pasaba por Las Lajas, seguía el valle del río Haicol hasta alcanzar la línea de las altas cumbres, cruzando la cordillera por el paso de Mallín Chileno.

Poco tiempo después el F. C. del Sud inició los trabajos constructivos, comenzándolos a partir del Neuquén, punto terminal en aquel entonces, de su línea. La imposibilidad de levantar nuevos capitales, que le permitieran proseguir las obras proyectadas, obligaron a la empresa a suspender los trabajos al llegar la línea a Zapala, ésto es, cuando sólo le faltaban 115 kilómetros para alcanzar el límite internacional, desistiendo de proseguir las obras, razón por la cual se declaró caduca esa parte de su concesión.

El tramo que ha de construir Chile desde Curacautín hasta la frontera a fin de enlazar el nuevo Ferrocarril Internacional con su red ferroviaria tendrá un largo de 110 kilómetros.

Ahora la administración de los ferrocarriles del Gobierno Argentino se encargó de esta línea y se resolvió estudiar un nuevo trazado tratándose de mejorar el del Ferrocarril del Sud sobre todo en cuanto a la pendiente determinante y la pérdida de altura.

Designada la comisión para proceder a realizar este trabajo, inició su labor inmediatamente durante el otoño de 1922.

En este mismo año el ministro argentino en Chile realizó su viaje a Buenos Aires y redactó la formula definitiva del convenio cuya firma debería proponerse a Chile.

El Doctor Noel lo llevó para gestionarlo personalmente con el buen resultado que veremos en seguida, pues el Gobierno de Chile, inspirándose en un alto sentimiento de confraternidad y reciprocidad internacional, en perfecta concordancia con el pensamiento argentino, firmó el convenio de referencia, con ligeras modificaciones de formas que aclaran y complementan mejor algunos de sus conceptos.

He aquí el texto de la primera cláusula del convenio firmado:

«Los Gobiernos de la República Argentina y de la República de Chile han resuelto recíprocamente la construcción de dos líneas de ferrocarril que unirán sin trasbordo: primero en el Norte, la ciudad argentina de Salta con el puerto chileno de Antofagasta, y seguidamente en el Sur, el puerto argentino de Bahía Blanca, por la prolongación del ferrocarril del Sud con Zapala (argentino) hasta su empalme con la red sur chilena, como también el dejarlas terminadas y en condiciones de que dichas líneas pueden prestar servicios en el termino de 3 años a contar desde la fecha, creen llegado el momento de establecer normas que definan y orienten la política interoceánica.»

Siguen luego una serie de cláusulas que tratan cuestiones de tarifas etc.

El convenio es conocido bajo el nombre de Noel-Barros Jarpa.

Este llamado Transandino del Sur costaría no más de 10% según datos que se nos proporcionan de lo que costara el ferrocarril de Huaytiquina, y menos de la mitad del gasto que requerir el de Tucumán a Catamarca. Es, pues, una obra de costo moderado, justificado por la poca altura de la cumbre, 1.200 metros sobre el mar, mientras que el Mendoza alcanza los 3.200, y el de Hauytiquina llega a 4.400. Por otra parte, está a cubierto de las interrupciones por la nieve.

Cruzaría este ferrocarril por el lado chileno toda la región de madera y de carbón, así como una de las regiones agrícolas mas ricas de Chile, mientras que por el lado argentino intensificaríase la exportación de ganado en pie (que hoy se manda a Chile mediante arreos de mucha importancia) y quedarían abiertos a la explotación los territorios del Neuquén y Río Negro, que están dando pruebas de su enorme riqueza agrícola.

Y otros grandes beneficios que se derivarían de la construcción de esta línea férrea serían los de facilitar el turismo a las hermosas regiones cordilleranas de Pino Hachado y el acceso a las renombradas termas de Copahues.

El protocolo Noel-Barros Jarpa pareció destinado a tener rápida y feliz realización práctica, pero lo cierto es que han pasado muchos años y a pesar de la diligencia con que Chile se puso en condiciones para el canje de las ratificaciones, el Parlamento de nuestro país sigue demorando el trámite formal de su sanción.

Según los estudios preliminares hechos en el trayecto entre Zapala y Curacautin, puntos terminales actuales a ambos lados de la cordillera, se ha comprobado la ausencia de dificultades apreciables para la ingeniería tanto en lo que respecta a las construcciones complementarias. Tendría tan solo un túnel de 1.000 metros de largo que sería la más grande obra de parte del trayecto. La mayor altura sobre el nivel del mar a que alcanzaría esta línea se calcula en 1.100 metros, por consiguiente transitable en toda estación del año. La trocha indicada es la misma del Ferrocarril argentino del Sud como también del ferrocarril del Estado de Chile.

Tomando en cuenta la misma trocha y la ausencia de cremallera, no existe el inconveniente que daña comercio internacional con la república vecina, como sucede en el transandino por Juncal, fuera del gran inconveniente conocido de interrupciones de tráfico por las nevadas. En 44 horas, afirman los proyectistas, se haría el viaje desde Santiago de Chile por el Paso de Lonquimay hasta Buenos Aires, pasando por Zapala y Bahía Blanca, sin trasbordo ni cremallera, y por lo mismo precio que se paga actualmente por un viaje lleno de incomodidades.

25-5-08