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Intentos a cruzar la frontera El Trasandino Sur Se presentó esta propuesta al Congreso en agosto de 1906 en lugar de la presentada por Sigifredo Nathan y Cía para una línea similar. Se promulgó la ley Nº5535 de 25 de junio de 1908 que estableció la prioridad para la construcción de una línea a Chile por paso Pino Hachado o Lonquimay. Más tarde fue enmendado a algo menos específico. (1) El texto completo de la ley está disponible en Apéndice 21. Se vale la pena notar la brevedad y la falta de especificidad. Es sin límite de tiempo, y así era la autoridad, casi cien años siguiendo su promulgación, para la construcción de la extensión a Zapala Cargas. Poco tiempo después el FC Sud comenzó la construcción de la línea en Neuquén. Llegó pronto la línea a Zapala unos 115 kilómetros lejos de la frontera a cual punto el ferrocarril no podía recaudar más fondos para la construcción. Al lado chileno faltaba unos 110 kilómetros para el empalme con el FC Sud. Como era 1914, es posible que el comienzo de la Guerra Mundial fuera la razón para las dificultades financieras. Gracias al Señor Héctor Guerreiro tenemos esta vista comercial de la llegada de un tren de pasajeros en Zapala. No sabemos la fecha, pero puede ser en los años 1930.
La estación Zapala mirando hacia el oeste y Chile – fecha junio de 2011.
Tenía esta sección los pendientes más empinados (1,25%) de todo el FC Sud. El gradiente promedio de Zapala a Neuquén es 0,45%.
Tomó cargo la administración ferroviaria gubernamental argentina de la promoción de la línea y decidió determinar otra ruta, con cima más bajo, cerca 1.200 metros sobre el nivel del mar, pero con un túnel de longitud 1.000 metros. Se nombró una comisión en 1922. Al mismo tiempo se preparó un acuerdo con Chile, pero la Argentina no lo firmó. El primer artículo tenía los asuntos siguientes. «Los Gobiernos de la República Argentina y de la República de Chile han resuelto recíprocamente la construcción de dos líneas de ferrocarril que unirán sin trasbordo: primero en el Norte, la ciudad argentina de Salta con el puerto chileno de Antofagasta*, y seguidamente en el Sur, el puerto argentino de Bahía Blanca, por la prolongación del ferrocarril del Sud con Zapala (argentino) hasta su empalme con la red sur chilena, como también el dejarlas terminadas y en condiciones de que dichas líneas pueden prestar servicios en el termino de 3 años a contar desde la fecha, creen llegado el momento de establecer normas que definan y orienten la política interoceánica.» (2) Note — Este es el Ramal C14, bien conocido, que funciona hoy con la cuarta cima más alta del mundo. Pasajeros pueden disfrutar los placeres de parte de la línea, viajando desde Salta en el Tren a las Nubes. Se explota esta línea sin cremallera con gradiente máximo de 2,5% y radio mínimo de 120 metros. Se muestra debajo un mapa descubierto en el Archivo General de la Nación en Buenos Aires. La ruta del ferrocarril comienza con una línea sólida que quiere decir que la traza ha sido aprobada. Pues es línea intermitente que sugiere que la línea ya no está aprobada. La línea tiene su rumbo desde Pavía hacia el noroeste desviando a Las Lajas, pues gira hacia el oeste dentro uno de los valles paralelos separados en este mapa por líneas fuertes denominando la divisoria de aguas. Así llega a Paso Mallín Chileno que tiene hasta hoy tiene una carretera cruzando la frontera.
Ya no está completa la línea. Todavía, después de unos ochenta años, están hablando y amenazando comenzar por realidad la construcción. Está disponible el texto completo del capítulo del libro de Rögind en un apéndice. (1) Adelante desde Zapala Parece que estos sitios no estén disponibles ahora. La voluntad política parece ser desaparecido. Las vistas siguientes, mostrando el progreso de las obras fueron extraídas de aquellos sitios. Esta vista muestra la instalación de la vía sobre el coronamiento preparado que desaparece en el horizonte. Es aparente que hay la necesidad de mucha mano de obra.
Se ha armado la vía y el balasto de piedra está puesto; un tren de balasto, proveído por Ferrosur Roca, adelanta cargado de piedra hasta el punto de necesidad. El vehículo de adelante es un furgón de cola de 60 toneladas; es un tipo introducido por el FC Sud al fin de los años 1920. Note como el balasto cubre los durmientes.
Aquí un peón de vía aprieta los tornillos de la eclisa de seis tornillos de estilo estadounidense. Interesantemente, la especificación indicó el uso de eclisas de cuatro tornillos.
Se ve también las uniones escalonadas. Se escalona las uniones sobre curvas para evitar el uso de unos rieles un poco más cortos como era la práctica en el Reino Unido. La práctica argentina es que el ingeniero calcula la diferencia de longitud entre los rieles de adentro y de afuera. Se corta un riel cerca el medio en tal manera que la diferencia en longitud de los dos partes es igual a la diferencia en longitud de los rieles de adentro y de afuera. Se coloca un riel en el comienzo de la curva para introducir el escalonado en las uniones y se coloca el otro sobre el otro lado al término de la curva para volver las uniones a su posición normal. Aquí la obra ha llegado a la etapa de la media tapada donde se ha instalado la vía, se ha depositado parte del balasto, se ha mejorado la condición y se ha colocado la vía en la línea definitiva y al nivel correcto. La segunda tapada supone la colocación de balasto adicional, como se ve en la vista anterior, y la aseguración de la exactitud de la alineación. Estaba notado en los sitio gubernamentales detalles de las normas para las obras nuevas, como: Debajo está un perfil de la vía en desmonte.
Se inauguró una playa de cargas en las afueras occidentales de Zapala, pero no hay evidencia que ha recibido alguna carga.
Esta es una reemisión en Facebook por Héctor Guerreiro de una ilustración de Todo Trenes de un tren de carga en Zapala Cargas. Parece que la alineación de la vía en la entrada no es muy fluida.
Desde aquel punto en adelante la línea necesita más y más obras grandes y es evidente porque Zapala ha quedado como el punto de rieles durante tantos años. Se ve en esta foto que los rieles son soldados, asegurados a los durmientes de quebracho con tirafondos, pero sin asientos.
Otra vista a nivel del riel, con las montañas en el horizonte.
Siguiendo los cientos de kilómetros del tren cruzando los llanos abiertos desde el oriente, una trinchera como ésta es una sorpresa,Es claro porque ambos la gerencia ferroviaria y los gobiernos han dudado finalizar los últimos kilómetros a la frontera.
Una vista en la dirección opuesta desde el cima de la misma trinchera.
En el presente, 2011, las obras de tierra y la vía no estienden mucho más que Los Catutos, posiblemente a unos veinte kilómetros al noroeste de Zapala. No hay evidencia de la continuación de las obras. Sería un hombre muy bravo que aposta que un tren llegare a la frontera este lado de la eternidad. El concepto del Trasandino Sur se niega morir. En septiembre de 2014, un comité de políticos argentinos y chilenos, en reunión para el mejoramiento de comunicaciones en Los Lagos, indicaron su deseo que se adelanta este proyecto. (3A) El lado chileno Esta foto de calidad inferior muestra una boca del túnel Los Raices del ramal a Lonquimay. Era intentado ser el enlace chileno del FC Trasandino desde Neuquén. Pero la Argentina faltaba el entusiasmo para este proyecto. Últimamente los chilenos no querían esperar más y se clausuró el ramal. Hoy (2011) el túnel sirve como carretera de sentido único según la hora del día, y con calidad de aire muy mal en la anchura estrecha.
La foto de arriba muestra una línea de vagones volcadores en uno de las trincheras acercando a la boca, y la de abajo, cerca el fin de los trabajos, muestra la otra boca con una vía provisoria entrandola.
Fuentes: 28-1-2018 |
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Capítulo 3
El FC Sud a Neuquén
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