Apéndice 5

La construcción del puente a través el río Neuquén, y el línea propuesto del Trasandino Sur; Capítulo 30 del libro de William Rögind.

Por razones de calidad y del gran tamaño del archivo las ilustraciones y sus títulos han sido omitidos.

CAPITULO XXX

EL RIO NEUQUEN Y EL TERRITORIO DEL MISMO NOMBRE

SUMARlO:

Descripción del Río Neuquén. – Construcción de un puente hasta la nueva estación Neuquén. – Dificultades que ofrecía el paraje despoblado y el transporte de materiales. – La gran creciente de 1900. – Peripecias sufridas por los obreros. – Salvataje. – Interrupción de la línea a Chos-Malal. - El territorio del Neuquén: algunos datos interesantes. – Descubrimiento de minas: de oro y plata. – Anécdota acerca del cacique Purrán. -- Inauguración del Puente. – Neuquén declarada capital del Territorio. – Discurso del Doctor Joaquín V. González. –Datos referentes a la explotación de la línea al Neuquén.

En la concesión otorgada al F. C. del Sud para prolongar su línea principal de Bahía Blanca al Neuquén, figuraba como una de las condiciones esenciales la construcción de un puente sobre el Río Neuquén.

El río Neuquén es desagüe natural de una región de cerca de 30.000 kilómetros cuadrados de la cordillera de los Andes, comprendida entre las latitudes 38 y 40 Sur.

A 45 kilómetros aproximadamente al Oeste del Fortín Roca, este río se une con el Limay para formar el Gran Río Negro, que desemboca a su vez en el Océano Atlántico, entre los pueblos de Viedma y Carmen de Patagones.

El Río Neuquén nace cerca de Chos-Malal, entonces capital del Territorio del Neuquén, siendo sus vertientes tres riachos que descienden de la cordillera; sigue hacia el sur ven un punto cerca del Paso de los Indios, que dista 250 kilómetros aproximadamente de la confluencia, recibe su principal tributario, el Río Agrio, que viene costeando el pie de la cordillera, pasando por los pueblos Las Lajas y Neuquén.

El río en el punto donde se pensaba cruzarlo tenía en aquel tiempo un ancho aproximado de 300 metros (con aguas a nivel ordinario) y corría en un lecho bajo, cuya profundidad variaba de 1 a 5 metros.

Durante los estudios en el terreno se produjeron varias crecientes y por esta razón se hizo indispensable cambiar el sitio primeramente elegido unos 100 metros río arriba, donde las barrancas del valle llegaban hasta el mismo río. Este cambio trajo consigo un desmonte profundo, pero este sacrificio fué sobradamente compensado con la utilización de una isla en el río que permitía construir dos pilares del puente en seco cuando las aguas estuvieran bajas.

Dejaremos constancia aquí de las enormes dificultades presentadas a la Empresa en la construcción del puente y la línea desde la confluencia, debidas únicamente a la falta de datos e informes fidedignos de esa región poco poblada principalmente del río Neuquén, pues las tres crecientes excepcionales producidas durante la construcción causaron estragos considerables, arrastrando terraplenes, puentes, etc., e interrumpiendo el tráfico por mucho tiempo.

Estas crecientes, según algunos, son periódicas y reaparecen cada 20 años; pero hay razones sobradas para creer que ellas obedecen a fenómenos meteorológicos, pues, durante una serie de inviernos con grandes nevadas, seguidos de veranos fríos, tiene indiscutiblemente que acumularse en la cordillera una mayor cantidad de nieve que si tuviéramos anualmente veranos, cálidos.

También puede aceptarse que, en ciertos años, caiga más nieve que en otros y, en una extensión tan grande, varios centímetros más de nieve pueden ocasionar en la época del deshielo inundaciones de mucha consideración. Así que lo más razonable era que se considerara que las crecientes extraordinarias pudiesen ocurrir en cualquier año, confeccionar el proyecto de conformidad.

El joven ingeniero Carlos Krag, de cuyo informe tomamos estas notas, fué elegido para construir el puente y la línea desde el punto de rieles hasta la nueva estación Neuquén, y en Setiembre de 1899 se trasladó a la confluencia para practicar un estudio muy detallado del río en los puntos más aparentes para la construcción de un puente.

Estos estudios fueron luego enviados a los Sres. Livesey, Son y Henderson, ingenieros consultores de la Empresa en Londres, quienes confeccionaron un proyecto de puente de tal como existe actualmente sobre el Río Neuquén.

Las obras principales eran: Un puente de 7 tramos de 52,20 metros cada uno, un viaducto de madera de 352 metros de largo, un puente de 3 tramos de 20 metros cada uno sobre el canal de irrigación Roca., un puente de 3 tramos de 20 metros cada uno sobre el bañado cerca de este canal y otro puente de un tramo de 20 metros en el Kilo. 1240.292 donde la creciente cortaba continuamente el terraplén.

Mediante la eficaz ayuda del Gobierno, se dispuso que serían remitidos desde Paso de los Indios, tanto de mañana como de noche, avisos telegráficos sobre el estado del río Neuquén.

Se colocó un mareógrafo frente a la oficina telegráfica en este paso y de tal manera fué posible trabajar con perfecta confianza en la confluencia, aún en el centro mismo del lecho del río; y en el caso que una creciente fuera anunciada, las partes afectables podrían ser retiradas, pues transcurrirán de 24 a 30 horas desde el momento en que el agua, que pasara por el Paso de los Indios llegara al punto en que se construía el puente.

En caso de creciente extraordinaria los avisos tenían que ser dados desde Chos-Malal, lo que daría cerca de 60 horas de tiempo. Este arreglo resulto óptimo y a él se debió que las pérdidas y daños causados por la creciente de Julio de 1900 resultaran limitados.

Como la temperatura durante los pocos meses de invierno raras veces alcanzó más que unos pocos centígrados bajo cero, fué posible alojar los trabajadores bajo carpas. De consecuencias más grandes que el frío fué el extraordinario calor seco del verano, haciendo la permanencia bajo la carpa durante el día insoportable, pero construyendo ranchos de totora se logró vencer esta dificultad.

Para mayor conveniencia de los trabajadores se estableció una proveeduría en la cual todos los artículos, desde ropa hasta comestibles, podían conseguirse a precios moderados; este almacén local era abastecido dos veces por semana desde la estación de Ingeniero White.

La conexión entre Bahía Blanca y Neuquén era establecida por dos trenes de pasajeros por semana y un tren facultativo de carga: por este motivo fué necesario establecer un depósito en el lugar de la construcción. [fin de página 252]

Ni la piedra de cal en Roca, ni la arena colorada ferruginosa en la barranca sur, resultaron apropiadas para la construcción y hubo necesidad de echar mano de las canteras de granito de Pichi-Mahuida a unos 300 kilómetros de Bahía Blanca. Estas canteras que habían sido trabajadas en la construcción de la línea a Neuquén, producían excelente arena y piedra de edificación. Para los bloques de soleras se usaban las canteras de Tandil, que son de una densidad mayor que las de Pichi-Mahuida.

La parte más interesante del puente era sin duda alguna los cimientos, porque los tramos empleados eran tipos comunes generalmente elegidos para construcciones análogas.

Para construir los cimientos de estribos y pilares del puente sobre el Río Neuquén se adoptó (por primera vez en el país) el empleo moderno del aire comprimido.

La colocación de la primera esquinera del estribo sur del puente, fué festejado con una pequeña ceremonia en presencia del Director de la Empresa, señor A. Shenan y los altos funcionarios del Ferrocarril del Sud.

El día 14 de Julio de 1900 ocurrió una creciente extraordinaria que merece ser recordada.

A las 10 p.m. el día 12 de Julio un telegrama del Paso de los Indios informó de una creciente de 1.70 metros, avisándose al mismo tiempo que los alrededores de Chos-Malal estaban inundados. A la mañana siguiente otro telegrama avisaba: «Río creció 6 metros más y sigue creciendo con fuerza». Todos los operarios fueron ocupados inmediatamente en librar la parte baja de todo lo que facilmente pudiera ser llevado por la creciente, dejando sólo los puentes provisorios y las vías.

Todas las herramientas sueltas, durmientes, maderas, carbón y pequeñas instalaciones fueron cargados sobre chatas y salvados inmediatamente.

Dos botes y una lancha a vapor fueron amarrados en el banco sur con orden de mantener la presión día y noche.

A las 8 p.m., otro telegrama recibido del Paso de los Indios decía: «A esta hora las proporciones de la creciente son las mismas que la última creciente grande, 8 a 9 metros próximamente, sigue creciendo con fuerza».

A las 10 p.m. de la misma noche todo el trabajo fué paralizado, y todos los campamentos fueron llevados a la estación. Inmediatamente después comenzó el río a subir y subió rápidamente durante la noche llegando a la altura de 3,50 metros sobre las aguas bajas, creciendo con una velocidad de 0.25 metros por hora. A medio día se recibieron informaciones de que el río Limay también estaba creciendo.

En un rancho, cinco hombres que habían rehusado refugiarse en un sitio más alto en el día anterior, tuvieron que pedir auxilio, al mismo tiempo que lo pedía la gente de la proveeduría. Dos [fin de página 253] viajes fueron hechos con éxito con el pequeño bote, a pesar de la extraordinaria corriente, y cinco personas fueron salvadas: la tercera vez, cuando los últimos tres hombres estuvieron a bordo, el bote desgraciadamente fué tornado de costado por la corriente. y volcado inmediatamente: dando apenas, tiempo a los hombres para salvarse en el rancho y acomodarse como pudieran sobre su techo: esto sucedió a las 2 p.m.

Careciendo de bote, los hombres se hallaban en una situación muy crítica, porque el rancho podía desplomarse.

Valiéndose de señales ordenóse a la lancha hiciera la tentativa del salvataje, consiguiendo llegar hasta el rancho, con mucho arrojo de parte de sus tripulantes y corriendo el peligro de estrellarse contra los obstáculos: tres hombres fueron salvados y transportados al lado norte.

El agua, mientras tanto, había subido con gran violencia, alcanzando a las 4 p.m. 4,80 metros sobre el nivel ordinario. El río presentaba el aspecto de un caudal desde la estación hasta la barranca sur, corriendo con una velocidad de 15 a 20 kilómetros por hora y arrastrando impetuosamente árboles, corrales, plantas de todas clases, ranchos, etc., y todo obstáculo que se le presentaba. Los dos cilindros numero 4, con la exclusa de aire en su parte superior, estaban ahora en el centro de la corriente más fuerte, y a pesar de ser invisibles, era su posición claramente demostrada por una ola de casi dos metros de alto que pasaba por encima de ellos en forma de cascada. Esto causaba gran ansiedad, puesto que estaban solo a 15 pies enterrados.

Desde las 4 hasta las 10 p.m. el río subió solamente 0.20 metros y llegó a su máximo a las 10 p.m, hora en que empezó a bajar despacio.

El terraplén entre la estación y el tanque fué cortado por el agua en cinco sitios diferentes, durante la tarde, dejando aberturas desde 30 hasta 40 metros, por la que el agua pasaba con gran velocidad. Prácticamente todo el valle, de barranca a barranca estaba ahora bajo del agua y los hombres que en vano se habían refugiado en los puntos más altos de la línea, tenían que subir encima de los vagones para mantenerse en seco.

Para coronar este estado miserable empezó a llover y a soplar una fuerte ráfaga de viento.

El telegrama recibido esa noche de Paso de los Indios comunicaba una bajante de 1,50, informándonos al mismo tiempo que la línea a Chos-Malal había sido interrumpida.

El Dr. Gabriel Carrasco, que en el año 1902 por orden del Gobierno Nacional, hizo un viaje de inspección al territorio del Neuquén, nos cuenta sus impresiones en el libro titulado «De Buenos Aires al Neuquén» del cual reproducimos algunos párrafos.

«En aquella época estaba el territorio poblado [fin de página 254] por chilenos en la cuatro quintas partes de su población, total 20.000 chilenos y 5.000 argentinos, lo que equivale a un habitante por cada 4 kilómetros cuadrados.

El comercio de los habitantes se hizo caso exclusivamente con la República de Chile, por dos razones de capital importancia. La primera, porque no existiendo vías férreas ni caminos transitables, desde la confluencia hasta los Andes, era tan económicamente imposible el transporte de mercaderías entradas por el Atlántico, como fácil del Pacífico, de donde sólo encontraba separado por un viaje que podía hacerse en verano en pocos días.

La segunda porque no existiendo aduanas en el territorio argentino, era completamente libre el transito en ambos lados de la cordillera.

De esto resultaba que todo, desde el vestido hasta la harina, venía de Chile, vinculando profundamente a todos los habitantes con el comercio, la población, las costumbres y las ideas de la vecina República.

Como no había ni donde bautizar a los niños, se les llevaba a Chile, resultando así que millares de argentinos pasan hoy por chilenos, debido a la circunstancia de haber sido bautizados o educados al occidente de la cordillera.

Terminadas las obras del F. C. del Sud desde Bahía Blanca hasta la nueva estación Neuquén y construído el camino carretero a Chos-Malal, las cosas cambiaron radicalmente.

Chos-Malal, capital del territorio, era en aquel tiempo el pueblo de la República donde la vida resultaba más cara. El pan costaba un peso y diez centavos el kilo. Una lata de kerosene que en Buenos Aires se cotizaba a 3 pesos, se vendía allí a 14 pesos.

El alimento de un caballo exigía 70 pesos por mes; a un hombre se le podía mantener por algo menos.

Júzguese lo que valdría en Chos-Malal el piso de madera de una habitación, calculando que el transporte de ella costaba, desde punta de los rieles, 25 centavos cada kilogramo.

En el año 1894 se descubrió en el Manzano (12 leguas al Oeste de Chos-Malal) una mina de oro nativo. Fué descubierta por chilenos, que después de una breve explotación la abandonaron; no compensaba los gastos.

El señor Quiroga, impuesto de ello, fué a la mina, estudió el sitio y comprendió que la falta de agua era la causa por la cual el trabajo se hacia difícil y de poco rendimiento.

Se puso a construír un canal desviando el agua que corría por las alturas, para hacerla pasar por los sitios en que estaban las arenas auríferas.

La tierra aurífera se hace pasar por especies de cajones o artesas de madera, donde una corriente de agua se lleva el casquijo y el polvo, quedando en el fondo las partículas brillantes pesadas del codiciado metal, que por su propio peso son retenidas.

Es así como se explotaban las minas o lavaderos llamados «Milla Michico» y de «Chacay». Las minas que desde 1895 explotaba el Sr. Quiroga dieron poco rendimiento en los primeros años pero en 1901, mejorados los métodos de laboreo y aumentado su personal, estaban produciendo mayores cantidades.

Además de las minas de Quiroga existían entonces en el territorio muchas otras en explotación más o menos activa, entre las cuales se encontraban las de «Buta Mallín», a doce leguas al Noroeste de Chos-Malal; «Campana Mahuida», a 25 leguas al sur; «Pulmari» y «Ruca Choroy», en los parajes que Moreno ha clasificado del vergel del Neuquén.

En todas estas, la explotación se hacia por medio [fin de página 255] de lavado, habiendo como 300 personas dedicadas a este trabajo.

Por este medio primitivo, y sin más útiles de explotación que una escudilla o cajón y agua, cada trabajador obtenía dos y medio gramos de oro, que se aumentaban extraordinariamente con el hallazgo de alguna «pepita» que compensaba mejor sus afanes.

Cuando estas «pepitas» eran muy burdas, ascendían a la categoría de «mi señora doña Josefa»; ¡lastima que las «Josefas» eran tan escasas!

Algunos de estos lavaderos y ciertas minas de plata, presentaban señales de haber sido explotadas aunque de un modo rudimentario, en épocas muy anteriores a la ocupación del territorio por el ejército nacional.

En ésto hay también sus leyendas, entre las que el Dr. Gabriel Carrasco cuenta la de un cerro, de los que están a la vista de Chos-Malal, del que se sacaba mineral de plata tan rico, que se cortaba a hierro y martillo.

«No ha faltado, después, quien fuera inocente víctima de estas tradiciones.»

«Se cuenta por aquí, que habiendo sido capturado por nuestras tropas el celebre cacique Purrán, señor de estas comarcas, fué confinado a la isla de Martín García, donde pasó cautivo mucho tiempo, mientras su familia se encontraba también expatriada”.

«El indio pasaba por ser uno de los conocedores de aquellas minas, y utilizando la codicia de un Jefe le ofreció, como en otrora Atahualpa a Pizarro, entregarle la mina, si le procuraba su libertad».

«Se cerró el trato, obtuvo su libertad y el Jefe organizó una expedición, a gran costo, que atravesando la República Argentina llegó a Chile, pasó de allí al Neuquén, y guiada por Purrán, volvió a estos parajes para designar el monte del cual se sacaba plata a cincel.»

«Llegados aquí, se pasaron mucho tiempo en expediciones, hasta que un día el bueno del cacique terminó por declarando al Jefe que «se había olvidado el sitio en que estaba la mina!».

Es de suponer la cara que pondría el Jefe, después de haber gastado un dineral, ante semejante revelación!

«Se dice que tuvo ganas de sacar su facón y degollar al cacique, pero que, reflexionando mejor, comprendió que era digno del tal chasco por el cándido delito de haberse dejado fumar por un indio, y lo largo a que se fuera lo más lejos posible.

El 26 de Junio de 1901 se efectuó la prueba de resistencia del puente sobre el río Neuquén en presencia de los ingenieros nacionales y por decreto del 12 de Julio de 1902, la Empresa fué autorizada para librar al servicio público la estación terminal Neuquén.

A principios del año 1902 los vecinos de la margen Norte del río Neuquén se presentaron solicitando se volviera a habilitar la estación que allí existía, pues por la falta de medios de comunicación con la margen Sud del río se veían muy perjudicados [fin de página 256] en sus intereses. En vista de existir todavía los desvíos y el triángulo de la antigua estación, era fácil su rehabilitación para pasajeros y cargas, sin incurrir en gastos mayores.

Mencionaron en la solicitud que estaba formándose todo un pueblo alrededor de la antigua estación, habiéndose ya solicitado 78 lotes de tierra que se iban a habilitar inmediatamente de terminarse las obras de irrigación que construía el Señor Godoy, por cuenta del Coronel Fernández Oro, propietario de la Colonia Lucinda.

Una vez creada esta colonia aumentaría la importancia de ese lugar, que ya contaba con casas de comercio de gran actividad como la del señor Miguel Muñoz, que abastecía de mercaderías toda esta parte del territorio, hasta Chos-Malal.

Con fecha 15 de Octubre quedo rehabilitada la estación en la margen Norte del Río Neuquén llamándosele «Limay» (hoy Cipolletti).

Por Ley 4523 del 28 de Octubre de 1904 Neuquén fué declarada Capital del Territorio y por la misma ley se autorizó al P. E. para aceptar la donación hecha por lo señores Casimiro Gómez y López Lecube de los terrenos necesarios para chacras, quintas y solares.

Este pueblo con una superficie de 2.375 hectáreas, cuya mensura oficial fué ejecutada por el ingeniero Carlos Sourigues y aprobado por decreto de Noviembre 2 de 1904 fué fundada por el señor Carlos Rouquet Roldán el día 12 de Setiembre de 1904.

Como dato interesante transcribimos a continuación el discurso del entonces Ministro del Interior. Doctor Joaquín V. González en la ceremonia inaugural de la Capital de Neuquén.

«Es nueva y de una hermosura original la fiesta que aquí nos congrega: la consagración de una ciudad futura, la extraordinaria magnificencia del escenario, el recuerdo, conmovedor del desierto que aun flota en el ambiente de este región, el efusivo y fecundo abrazo que en nuestra presencia, los dos ríos el Neuquén y Limay, para juntar las impetuosas aguas en misión de progreso y comunión nacional, y la visión del porvenir que levantarse en este suelo la capital andina, nutrida con todos los alientos de la cultura que la engendrará, aquí su máximo esfuerzo por la línea férrea más avanzada, y con ese vigor indomable de la esperanza reflejada a lo lejos en las cumbres occidentales, hacia donde un día llegará la expansión de la vida y de la acción civilizadora.

Vuelve a la memoria y al corazón la epopeya accidentada y dolorosa del ejército argentino, que después de sus últimas glorias, dejadas a la inmortalidad con el ciclo de la independencia en Ayacucho e Ituzaingó, dirige sus marchas intermitentes y progresivas sobre el vacío imperio del Sud, legado con todas sus salvajes naciones autóctonas, con sus inmensurables y paradisíacas soledades que aquella no alcanzó a dominar con su brazo y su vivienda, pero cuyos hijos incorporarían al patrimonio hereditario, fundiéndolo en el cuerpo y el alma de la patria nueva. Si aquella guerra fué de emancipación política y reivindicaciones supremas, la guerra de fronteras interiores y de dominio sobre la tribu, fué de integración y construcción nacional, y el esfuerzo acaso más noble y generoso que este pueblo realizaba para acreditar ante el mundo su personalidad naciente. Aguarda todavía la República el cronista [fin de página 257] y el poeta de este largo y sangriento rescate del dilatado imperio patagónico que, adquirido por los capitanes de la primera conquista. se esfumara durante dos siglos de forzados abandonos y ausencias, en poder del habitante primitivo hasta exponerlo como presa inerte, cual «res mullius», inmensa y codiciable, a la aventura y a la proeza fantástica de cualquier errante nave extranjera.

Y si el autor de «La Cautiva» bosquejó el eterno poema del rapto y el choque de los sangres en la tela inmensurable del desierto, la prosa viril del historiador moderno y la estrofa henchida de limo y de metal del poeta de los tiempos nuevos, no han mordido aun en la esplendida carne de esta virgen epopeya, en la cual las jornadas se miden por fronteras borradas al aislamiento y al hogar del hombre culto.

La indecisa política de otras épocas, fruto de las inquietudes y desgarramientos domésticos dió siempre formas de separación y de repudio a la estrategia contra el indio; la línea de fronteras al dividir los dominios parecía significar un divorcio indefinido con el continente ignorado, y cuando esta idea hubo de materializarse en un foso profundo y miliario, – algo como una muralla china a la inversa, – el concepto político de esa guerra llega a su más intensa crisis, a un limite sombrío e infranqueable, en el cual habría de inscribirse la eterna renuncia, a punto de inspirar ideas jurídicas de absoluto y definitivo despojo dentro de la propia tierra, vestida con el ropaje entonces deslumbrador de un comunismo internacional lleno de magnas perspectivas.

Cuántos y que múltiples problemas plantea en la mente este instante de nuestra historia! De que punto de vista ha de considerárselo que no sugiera hondas y dilatadas meditaciones? Y como siempre, en la vida secular de las naciones, un golpe de espada rompe el nudo indescifrable del misterio y un momento de voluntad y de acción basta para dilatar dominios, desvanecer preocupaciones erigidas en sistemas, para ampliar los horizontes de la vida, y para incorporar a la civilización millares de hombres secuestrados a ella por el prejudicio y la rutina. Ya vendrán los sabios a estudiar las leyes abstractas del hecho consumado, los pueblos siguen su marcha hacia su destino, como los astros su ruta celeste, antes que la ciencia descubra la razón de sus movimientos y revoluciones.

Guiado por designio cierto y hacia objetivos seguros, el ejército nacional avanza con la serena majestad del que pisa en su propia soberanía, y como rey antiguo en tierras de vasallos, va sembrando la paz y la confianza en todas partes, sometiendo a rebeldes, apaciguando las tribus irritadas, alzando tiendas e izando banderas entre las chozas y los bosques hirsutos, convirtiendo en obediencia la saña y en amistad el odio, y haciendo repercutir por vez primera en las soledades que el alarido de muerte arrulló desde la infancia, el clarín de las dianas victoriosas y ecos intensos del himno patrio, para evocar las almas antiguas en la tierra inmaculada de los expansiones futuras.

Convertida así en hecho, desde Mayo de 1879, la posesión de los territorios que la Constitución tuviera en cuenta y que se hallaban fuera de los limites de las antiguas provincias, como simiente originaria de nuevos estados, comienza a desarrollarse una política antes desconocida, que no es la del simple reparto de la tierra reivindicada, sino la de organización, gobierno e impulso que las poblaciones de la avanzada o el fortín militar trazaron con la espada y bautizaron con las cenizas del vivac, y que la ley de 16 de Octubre de 1884, dotó de una personería colectiva.

Las energías desgastadas u ociosas en el viejo suelo primitivo, tuvieron una orientación distinta y llena de promesas; un llamamiento a la fe en lo desconocido e incierto, puso a prueba voluntades e iniciativas y una república juvenil principia a crecer con savia renovada en la pampa del salvaje, desde el río Colorado hasta las aguas del Estrecho y las brumas del Cabo de Hornos.

Teorías y formulas sin numero surgen y surgieron sobre el régimen político de los territorios, y todas ellas son tan falaces como las relativas a la educación de la infancia, porque unas y otras olvidan que la doctrina y la experiencia marchan juntas en edad tan incierta, auxiliándose y completándose, y que un experto educador y un gobernante genial pueden más contra las incertidumbres y sorpresas de los organismos nacientes, que la más respectadas doctrinas y las educaciones más firmes de la ciencia abstracta. Las leyes son fórmulas sustitutivas de las humanas deficiencias, y la moral de la ley reemplaza la ausencia de la virtud ingénita; pero cuando a una voluntad moral y honesta se une un sentido completo del patriotismo, ese sentido, que hace ver el honor de todos los ciudadanos [fin de página 258] en cada uno de los actos de la vida pública, la estrictez de las leyes pierde su valor directivo y las acciones de gobierno se convierten en gérmenes prolíficos y en creaciones sorprendentes. No puede ser el gobierno de los territorios como las colonias lejanas en ciertas épocas históricas, refugio de vencidos, ni campo de concupiscencias no satisfechas; ellos han sido abiertos al trabajo robusto, a la salud y prueba de caracteres, al concurso de fuerzas y energías productoras, al aprendizaje de civismos y empresas de honra común; y tanto el ciudadano que viene en nombre de la República a representar su protección y justicia, como el obrero y el industrial que a ellos se lanzan desde la metrópoli o el extranjero a labrar la tierra, surcar las aguas o romper las rocas, cumplen una ley superior, la más alta y más democrática de todas las leyes, – la del trabajo que nivela y fraterniza a los hombres de toda raza y condición; que les enseña la verdadera justicia sin jueces ni penalidades; que edifica hogares, naciones e imperios indestructibles, porque se levantan sobre ese amor único engendrado por la comunidad del esfuerzo y la concurrencia de ideales para la obra colectiva.

Acaso expresaría con exactitud el más elevado sentido moral de mi tesis, diciendo, al igual de una antigua filosofía que la Patria, como el alma en el cuerpo del hombre, esta toda en todo el territorio y en cada una de sus partes: y si este concepto fuese mejor comprendido, y una errada noción del destino personal no ofuscase tan ciegamente el alma de la juventud de las grandes ciudades; una corriente vigorosa de energía, como sangre nueva, recorrería sin cesar las vías lejanas, renovando en aquellas, las fuentes de la vida con elementos originarios, y difundiendo a la vez en la más distantes comarcas de la patria los progresos y beneficios materiales y los hábitos de la cultura conquistada. Si el anhelo de la fortuna material es fuerza que tanto perturba y desequilibra a las sociedades contemporáneas, y si él es por eso mismo palanca tan poderosa en la mecánica social, no son parte a desviarnos de nuestras sedentarias costumbres y de nuestras vagas e inquietas ambiciones, los ejemplos de los muchos aventureros de humilde condición convertidos en breve espacio en acaudalados capitalistas y en grandes señores, con sólo la consagración asidua al trabajo durante un lustro o una década; ni los casos innumerables de regenerados del vicio o de las enfermedades, por la influencia de la lucha, los encantos de la naturaleza o los provechos íntegros de la labor personal, sin la tara insaciable de la vanidad o del placer, que va a engrosar fortunas advenedizas. o a ennoblecer oficios vergonzantes; olvidan muchos que habría verdadera grandeza y cierta sublimidad en emplear el patrimonio hereditario en el cultivo y ensanche de esta tierra arrancada a la usurpación del salvaje, por nuestros gloriosos y nobles soldados, dignos continuadores de la tradición de sacrificios y virtudes colectivas, no superadas ni siquiera en los tiempos antiguos, cuando eran emperadores sus capitanes y su ideal la conquista del mundo; que no otra comparación admiten aquellas ausencias ilimitadas del terruño y hogar nativos, aquellas desnudeces y miserias dantescas, entre las cuales había que ser héroe el la refriega repentina o en la invasión nocturna; aquellas cautividades de afrentas sin nombre en la toldería infecta donde el hambre y el martirio corporal, sembraron por estas regiones los huesos de héroes desconocido, cuyas almas aparecerán, como las de Ossian, en las noches de las futuras edades, a otros guerreros; para guiarlos hacia nuevas victorias.

Mérito insigne adquieren en la República los primeros pobladores de estas tierras patagónicas, no sólo por haber impreso en ellas, con su posesión avanzada, bajo la bandera nacional, el sello de la propia soberanía, sino porque constituyen desde luego los orígenes venerables de las ciudades del porvenir, las que habrán de alzarse sobre los hoy humildes cimientos con todo el empuje de esos que el genio anglo sajón y anglo americano improvisa en las arenas del Africa del Sud, en las selvas de Australia y Nueva Zelandia o en los bosques donde nace y muere el Missisipí, y en las soledades nevadas del Klondike. En la historia venidera serán juzgadas y descriptas como ciudades maternas [fin de página 259] de la civilización del sud argentino, las actuales poblaciones donde se condensa la vida industrial de los territorios: la de la Pampa Central con su asimilación completa de la modalidad bonaerense. Viedma, Choele-Choel, Roca y demás felices usufructuarias de las riquezas del Río Negro; Rawson, Trelew y Gaiman en el Chubut, este nuevo Nilo, tan variable de curso como repleto de limo generador de opulencia; Madryn, Santa Cruz, Gallegos y Ushuaia, las que dominan el mar, recogen en los caudales de los ríos andinos los frutos y tesoros del continente, abriendo sus generosos brazos a todas las banderas del mundo, y les ofrecen sus puertos naturales guardados por nuestra joven y gallarda marina, como en concurso universal de actividades fecundas y solidarias empresas civilizadoras.

El pueblo Capital del territorio que el Neuquén y el Limay encuadran en su triángulo de inconfundibles contornos; nacido de la espontánea imposición de la naturaleza; situado como en el vértice de una constelación de pueblos dispersos, y en la avanzada más atrevida que ferrocarril alguno hay realizado en esta América; centro estratégico sin igual de una doble corriente de comunicaciones fluviales y terrestres que la vinculan al mar y al corazón de la República, y da una natural inclinación que hará afluir hacia ella la vitalidad productiva de su vasta comarca hasta la cordillera y aun más allá de sus lindes; asociado en el esfuerzo y en cierto modo incorporada a la familia de pueblos que el Río Negro alimenta y fecunda; rodeada a distancia por colinas protectoras y alturas preventivas contra nocivas influencias externas, y dotada de amplios y dilatados horizontes sombreados por montañas remotas que estimulan a alcanzarlos sin aniquilar el esfuerzo; favorecida ya por el más grande y valioso de los agentes de civilización y de riqueza, – el ferrocarril que la adhiere al organismo patrio, cuyas palpitaciones cuotidianas pueden sentir y contar, – será en días no remotos una soberbia ciudad, foco de artes e industrias poderosas, de influencias lejanas y fraternales hacia el occidente, como de fuertes atracciones hacia el interior, y al amor de su cielo, de su clima y de su fecundidad, alimentada por sus dos ríos tutelares, florecerá una sociedad nueva, sana, animosa y expansiva, que justificará las virtudes de la patria fundadora y será como una madre siempre joven de hijos del trabajo, generadora de energía y de constancia, de serenas virtudes morales y patrióticas, de instituciones prácticas y libertades consolidadas, donde jamás la corrupción social engendrará sus tiranías degradantes, ni sus culpables complacencias, y en cuyo seno el árbol de la paternidad cívica dará frutos desbordantes de savia, en la ayuda mutua y el desinterés recíproco y en la abnegación con que sus hijos se consagrarán a la gloria y al bienestar comunes.

Señores: esta ceremonia, de la más modesta apariencia y de tan hondo significado, – desde que a ella hemos asociado a todos los territorios de Sud, – se halla colocada bajo los auspicios del presidente de la república, teniente general Roca, cuya previsión de político y ciencia militar cambiaron la orientación y la naturaleza de nuestra antigua guerra de fronteras, convirtiéndola en acción civilizadora para reintegrar la secular unidad del legado histórico del virreinato, y ante cuyos objetivos ni las zanjas aisladoras, ni los ríos navegables, ni las pampas desoladas, podían detener la serena marcha del ejército de la nación conducido hacia una conquista definitiva; conquista inmensa, que libró el dominio patagónico de las inciertas contingencias de un secular debate de límites, pues, sometido a arbitraje desde 1856, la posesión adquirida de 1879 a 1884, se convierte en dominio material, adoptado como principio directivo por el fallo arbitral de 1903.

Al designar este pueblo como capital titular del territorio, el gobierno ha ejercido poderes legales propios, y sólo ha tenido en vista los más generales intereses de toda la región, en sus relaciones con el resto del país y con la expansión progresiva de sus núcleos urbanos; el aislamiento del conjunto de la vida nacional no será jamás para estos pueblos un medio de progreso; antesbien, los conducirá a la ruina por sus rivalidades y por la absorción extraña que es el término fatal de las imprevisiones domésticas. Así, pues, cuando esta fundación haya dado sus frutos y la corriente natural [fin de página 260] de simpatías y productos se restablezca con la anterior capital provisional y con las demás poblaciones del Norte, Oeste y Sud del territorio, todos éstos comprenderán los beneficios de la actual concentración que le permite utilizar los corrientes navegable del Río Negro, y los poderosos recursos del ferrocarril del Sud, los cuales lo acercan a un gran puerto del Atlántico, a la sede de la justicia y de las transacciones, y la convertirán, en realidad, en una de las más próximas y favorecidas provincias de la Nación.

Al declarar en este acto inaugurada la capital del Neuquén, con su propio nombre histórico y originario de la tierra y del río que la fecunda en nombre del señor presidente de la República y en el mío, agradezco a los propietarios del suelo sus patrióticos donativos para la base urbana e instalaciones oficiales, al señor gobernador y demás funcionarios del territorio su actividad e inteligente celo en la creación del nuevo asiento administrativo, y hago votos para que reine en este comuna y en sus hermanas del mismo territorio y de los vecinos, ahora y siempre, la paz y la abundancia; para que la naturaleza le sea propicia en todos los períodos de su existencia, y para que el Todopoderoso mantenga entre sus moradores y sus descendientes, por todas las generaciones sucesivas, el amor al trabajo, a la libertad, y a la justicia».

He dicho».

No obstante factores adversos tales como las grandes crecientes en los meses de Junio y Julio de 1899, y la escasa población de la zona atravesada, el resultado de la explotación de la línea de Bahía Blanca al Neuquén, durante el primer año, podía considerarse satisfactorio.

Se expendieron 5.252 pasajes de primera y 8.621 de segunda clase para las diferentes estaciones de esta línea.

El servicio se hizo desde el principio con trenes mixtos, corriéndose dos de estos por semana en cada sentido.

Se despachó un total de 4.965 toneladas de lana de las cuales 1.199 toneladas fueron cargadas en Río Colorado y 872 toneladas en Gaviotas.

Si no hubiera sido por las crecientes arriba mencionadas, que causaron una pérdida considerable de ovejas en toda la zona situada al Oeste de Choele-Choel, el transporte de lana hubiera sido mucho más importante.

Se transportaron un total de 11.182 toneladas de mercaderías generales, de las cuales 2.023 eran recibidas en la estación Río Negro.

Este año se inició el tráfico de sal, con un total de 389 toneladas cargadas en el desvío Kilómetro 70.

Durante el año se transportaron 113.013 ovejas, de las cuales unas 33.000 que pertenecían a los señores Luro y Cía., fueron llevadas desde Cuatreros a los campos cerca de Pieres (Ramal a Necochea), para ser engordadas.

Desde Neuquén se despacharon 1.739 toros, 896 para La Colina y 843 para Bahía Blanca. Estos animales que pertenecían a la Compañía Sud-Americana de Tierras vinieron de una distancia de unas 100 leguas de la estación Neuquén.

Un pueblo nuevo fué trazado cerca de Río Colorado bajo el nombre de «Buena Parada».

La gran creciente que en 1899 arrasó casi por completo el pueblo Roca, obligó a los moradores a instalarse en terrenos que por su situación estuvieran fuera del alcance de futuras crecientes, eligiendo para tal efecto el punto donde hoy se levanta el pueblo General Roca.

El nuevo pueblo Roca se formó rápidamente y antes de finalizar el año financiero, al 30 de Junio de 1900, contaba ya con cerca de 300 casas de las cuales 64 eran casas de comercio.

En el año 1901 la Empresa obtuvo una ganancia líquida de 1 y medio por ciento sobre el capital invertido en la construcción de la línea. El año 1902 no resultó más favorable, debido en parte a la sequía persistente, pero en cambio, los resultados de la explotación en los años siguientes fueron muy satisfactorios, lo que se puede deducir del cuadro adjunto:

EL FERROCARRIL TRANSANDINO SUD
POR LONQUIMAY

En el año 1902 el Gobierno Nacional dispuso la construccin de una lnea frrea que deba unir la poblacin de Neuqun con el campamento de Las Lajas; se abandon ese propsito, porque la empresa del Ferrocarril del Sud, manifest al Gobierno que estaba dispuesta a prolongar su lnea hasta la frontera de Chile, pasando par Las Lajas. Este propsito se hizo efectivo cuando, al presentarse los señores Sigifredo Natham y CompaÊa, solicitando la concesin de la misma lnea a Chile, se di preferencia a la empresa del Sud, que se haba presentado al Senado en Agosto de 1906, pidiendo la misma lnea, que le fu concedida juntamente con otras en la Provincia de Buenos Aires.

Esta presentacin de la empresa origin la ley 5535 de Junio 25 de 1908, cuyo articulo 3∞ estableca preferencia para la construccin de la lnea a Chile, que deba formar parte de los 900 kilmetros primeros, que deban quedar terminados a los tres aÊos de empezados los trabajos.
 

En la ley se indic que el cruce de la cordillera deba ser efectuado por los pasos de Pino Hachado o de Lonquimay, pasando previamente por las inmediaciones de Las Lajas y de Codigo.

Posteriormente la misma empresa solicit del Congreso la modificacin de los puntos fijados para el cruce de la cordillera, autorizndosela por la ley Nô 6378 a elegir el paso, siempre que se hallase comprendido entre los paralelos 38 y 40 de latitud sur.
 

En base a esa nueva concesin la empresa inici los estudios de la nueva lnea, presentando luego a la aprobacin del Gobierno el proyecto definitiva que comprenda una extensin total de recorrido de 340 kilmetros entre Neuqun y el limite internacional. Segn ese trazado, prolijamente estudiado, la lnea, a partir de Zapala, pasaba por Las Lajas, segua el valle del ro Haicol hasta alcanzar la lnea de las altas cumbres, cruzando la cordillera por el paso de Malln Chileno.
 

Poco tiempo despus el F. C. del Sud inici los trabajos constructivos, comenzandolos a partir del Neuqun, punto terminal en aquel entonces, de su lnea. La imposibilidad de levantar nuevos capitales, que le permitieran proseguir las obras proyectadas, obligaron a la empresa a suspender los trabajos al llegar la línea a Zapala, sto es, cuando slo le faltaban 115 kilmetros para alcanzar el limite internacional, desistiendo de proseguir las obras, razn por la cual se declar caduca esa parte de su concesin.
 

El tramo que ha de construir Chile desde Curacautn hasta la frontera a fin de enlazar el nuevo Ferrocarril Internacional con su red ferroviaria tendr un largo de 110 kilmetros.

Ahora la administracin de los ferrocarriles del Gobierno Argentino se encarg de esta lnea y se resolvi estudiar un nuevo trazado tratandose de mejorar el del Ferrocarril del Sud sobre todo en cuanto a la pendiente determinante y la prdida de altura.

Designada la comisin para proceder a realizar este trabajo, inici su labor inmediatamente durante el otoño de 1922.
 

En este mismo año el ministro argentino en Chile realiz su viaje a Buenos Aires y redact la formula definitiva del convenio cuya firma debera proponerse a Chile.

El Doctor Noel lo llev para gestionarlo personalmente con el buen resultado que veremos en seguida, pues el Gobierno de Chile, inspirndose en un alto sentimiento de confraternidad y reciprocidad internacional, en perfecta concordancia con el pensamiento argentino, firm el convenio de referencia, con ligeras modificaciones de formas que aclaran y complementan mejor algunos de sus conceptos.

He aqu el texto de la primera clusula del convenio firmado:
 

< Los Gobiernos de la Repblica Argentina y de la Repblica de Chile han resuelto recprocamente la construccin de dos lneas de ferrocarril que unirn sin transbordo: primero en el Norte, la ciudad argentina de Salta con el puerto chileno de Antofagasta, y seguidamente en el Sur, el puerto argentino de Baha Blanca, por la prolongacin del ferrocarril del Sud con Zapala (argentino) hasta su empalme con la red sur chilena, como tambin el dejarlas terminadas y en condiciones de que dichas lneas pueden prestar servicios en el termino de 3 años a contar desde la fecha, creen llegado el momento de establecer normas que definan y orienten la poltica interocenica.>
 

Siguen luego una serie de clusulas que tratan cuestiones de tarifas etc.
 

El convenio es conocido bajo el nombre de Noel-Barros Jarpa.
 

Este llamado Transandino del Sur costara no más de 10% segn datos que se nos proporcionan de lo que costara el ferrocarril de Huaytiquina, y menos de la mitad del gasto que requerir el de Tucumn a Catamarca. Es, pues, una obra de costo moderado, justificado por la poca altura de la cumbre, 1.200 metros sobre el mar, mientras que el Mendoza alcanza los 3.200, y el de Hauytiquina llega a 4.400. Por otra parte, est a cubierto de las interrupciones por la nieve.Cruzara este ferrocarril por el lado chileno toda la regin de madera y de carbn, as como una de las regiones agrcolas mas ricas de Chile, mientras que por el lado argentino intensificarase la exportacin de ganado en pie (que hoy se manda a Chile mediante arreos de mucha importancia) y quedaran abiertos a la explotacin los territorios del Neuqun y Ro Negro, que están dando pruebas de su enorme riqueza agrcola.

Y otros grandes beneficios que se derivaran de la construcción de esta línea ferrea seran los de facilitar el turismo a las hermosas regiones cordilleranas de Pino Hachado y el acceso a las renombradas termas de Copahues.
 

El protocolo Noel-Barros Jarpa pareci destinada a tener rpida y feliz realizacin prctica, pero lo cierto es que han pasado muchos años y a pesar de la diligencia con que Chile se puso en condiciones para el canje de las ratificaciones, el Parlamento de nuestro pas sigue demorando el trmite formal de su sancin.

Segn los estudios preliminares hechos en el trayecto entre Zapala y Curacautn, puntos terminales actuales a ambos lados de la cordillera, se ha comprobado la ausencia de dificultades apreciables para la ingeniera tanto en lo que respecta a las construcciones complementarias.
 

Tendra tan solo un tnel de 1.000 metros de largo que sera la ms grande obra de parte del trayecto. La mayor altura sobre el nivel del mar a que alcanzara esta lnea se calcula en 1.100 metros, por consiguiente transitable en toda estacin del año. La troche indicada es la misma del Ferrocarril argentino del Sud como tambin del ferrocarril del Estado de Chile.
 

Tomando en cuenta la misma trocha y la ausencia de cremallera, no existe el inconveniente que daña comercio internacional con la repblica vecina, como sucede en el transandino por Juncal, fuera del gran inconveniente conocido de interrupciones de trfico por las nevadas.En 44 horas, afirman los proyectistas, se hara el viaje desde Santiago de Chile por el Paso de Lonquimay hasta Buenos Aires, pasando por Zapala y Baha Blanca, sin transbordo ni cremallera, y por lo mismo precio que se paga actualmente por un viaje lleno de incomodidades.



 

17-7-07