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Coches y vagones Rumbo al Sud es una revista virtual bajo el mando del Señor Marcelo Arcas y trata de la historia de los ferrocarriles al sur de Buenos Aires. Tiene un escrito sobre los coches del FC Sud desde su inauguración hasta la nacionalización. El FCS no tenía coches dedicados específicamente a línea, pero da seguramente un entendimiento del desarrollo de vehículos argentinos para pasajeros. Se encuentra el sitio en<http://usuarios.lycos.es/arcasm/j-coches1.htm> (1). Link currently (January 2011) unavailable. Creo que las cinco fotos que siguen fueron sacadas por el Señor Arturo Coleman. Todas se encuentran en su autobiografía. (2) Su coche oficial de primera clase Nº 2601, con bogies de seis ruedas, uno de tres unidades construidos en 1924.
Esta vista trata de una bañera en un coche del FC Sud. Es más probable que esté estar en un coche oficial donde personal superior pasaría unos días viviendo y trabajando en el tren. Aunque la bañera tiene agua caliente y fría, la ducha de gran tamaño tiene solo agua fría. (3)
Un gallinero para hacienda. Se ve claramente el estilo de decoración. Note la letra S grande significando el FC Sud. ¿Sabe alguien la significación de las dos flechas puntos abajo?
La razón para sacar esta foto era ilustrar el método de cargar las bolsas de trigo para llegar a la carga máxima, 45 toneladas, de este tipo de vagón chata. Pero la máxima cuando estaba cargado como esta vista sería solo 33 toneladas.
Otro vagón chata cargada de alfalfa en el valle superior del río Negro. Se ve el uso de un artefacto de medición para asegurar que la carga no esté fuera del galibo.
Otra foto de enseñanza. Modo de tapar un vagón chata con tres lonas, colocando las dos primeras en el frente contrario a la dirección en que tiene marchar el vehículo.
Una vista descubierta en Motherwell Heritage Centre [Centro del Patrimonio de Motherwell] de un vagón estanque petrolero construido por Hurst Nelson y Cía de Motherwell para el transporte de petroleo de los yacimientos de Neuquén. La tabla indica que Livesey, Son y Henderson, los ingenieros consultores en Londres del ferrocarril, eran los responsables para el diseño como es evidenciada en el tanque y sus montajes, evidente hasta hoy en algunos vagones cisternas de Ferrosur Roca, y en las cajas de punto de ejes que se ve abajo en la vista de primer plano.
La placa sobre el montaje a la izquierda lleva en dos líneas F. C. S. y el número en la flota. Están proveídos acopladores centrales a rosca y cadenas laterales, también un freno continuo a vacuo. Solamente una de las cadenas auxiliares tiene un gancho, la otra tiene solamente tres eslabones. Así se asegura que están acoplados de conformidad al libro de Reglamentos para Empleados del FC Sud, 1928, texto abajo, gracias al Señor Héctor Guerreiro de Bahía Blanca. "Art. 234. Roscas centrales y cadenas auxiliares.- Se descubrió esta vista en una página Facebook tratando de Comodoro Rivadavia, indicado que se cargaba combustible líquido en 1932. La S grande sobre el vagón cubierto indica que pertenece al FC Sud. La suposición es que está cargando nafta o kerosene en Bahía Blanca (donde hay una grande destellaría) y está siendo enviado al campo para distribución por menor. Aunque parece extraño el uso de vagones cerrados para este tráfico, se explica por la necesidad de mantenerlo bajo llave para evitar el robo o accidente. (4)
La caja de lubricación de la punta del eje con monograma del FC Sud. Foto tomada en 2011.
El 7 de Octubre de 1909 se emitió un decreto presidencial requiriendo el uso de acoples automáticos en todos los ferrocarriles de la República. La empresas británicas resistieron, y hasta hoy, la material rodante de carga continua usar paragolpes laterales y enganches a rosca. Pero en 1970, cuando se fabricaba nuevo material, se hizo provisión para un cambio simple, como se ve en esta vista.
El ingeniero encargado de material rodante en Ingeniero White notó que se hizo un comienzo en los 1970 hacia acoples automáticos dentro de grupos de vagones normalmente juntos, pero mantenían el sistema viejo a los extremos. Pero descubrieron rápidamente que no era apto porque tenían la propensión a desacoplarse en movimiento, y así volvieron al sistema antiguo.
En el comienzo de los años 1970 Marcelo Arcas tomó esta foto de la última en servicio de la clase 11B 2-8-0/4-4, la No 4200, funcionando como maniobrera en Patagones con un vagón de cambistas de cuatro ruedas. Note como hay tablas por los lados del vagón para mejorar la comodidad y la seguridad de los ferroviarios.
Vuelta de servicio de pasajeros Se descubrió en Facebook esta vista que muestra el tren en Neuquén. El señal ha estado fuera de uso desde los 1990, pero los tres palancas al frente de la unidad ya están en uso, relevando sus orígenes británicos en el uso de una palanca para el cerrojo de la aguja de punta, no siempre usado en las líneas de pasajeros en la Argentina. (5)
También en la misma entrada era otra vista del tren saliendo del puente grande sobre el Neuquén del lado Cipolletti
El servicio proveído está compuesto de diez viajes cada día a intervalo de 70 minutos. El operador no es concesionario particular, ni cualquiera provincia, pero el gobierno nacional. El 23 de abril de 2015, el diario Río Negro emitió un artículo sorprendentemente técnico sobre el coche motor mismo. Es uno de veinte unidades similares, denominados cero kilómetros, construidos por Materfer en Ferreyra en la provincia de Córdoba (originalmente esta planta fue explotada por Fiat y produjera coches motor), unos corriendo por trocha media para Entre Ríos y trocha angosta para el Chaco y Salta, y este por la trocha ancha. (6) La unidad consiste motor y un remolque. El motor es un diesel Scania con transmisión hidráulica. Cada coche tiene una capacidad de 72 en asientos reclinables no reversibles con cinturones de seguridad. Hay un baño en cada coche, y como es apropiado en un diseño nuevo la iluminación es por LED. Hay cámaras de seguridad dentro y exteriormente hacia atrás. No obstante unos problemas resultando en suspensiones del servicio, es claro que los trenes tienen bastante éxito en la reducción de los dificultades en el tránsito entre Neuquén y Cipolletti por la Ruta 22. Así, las comunidades al lado del río Limay y el Negro hoy (2021) están pidiendo por la extensión del servicio entre Senillosa en el este hasta Villa Regina en el este, una distancia de no menos de 106 km. (7) En Neuquén capital mismo, entre el centro de la ciudad, donde está la estación actual (Central), y Plottier, es propuesto no menos de cuarto paradas adicionales, incluyendo una conveniente para el aeropuerto (Ignacio Rivas, Eton, El Cholar y Aeropuerto). (8) Ninguna de las estaciones tienen más de un solo andén de pasajeros. Parece que ningún discurso sobre los temas de que en tan grande distancia cualquier servicio de utilidad necesitará que trenes de pasajeros de ambos sentidos pasarán; ni la provisión de andenes altas como ha sido hecho en otras partes del país con la introducción de tales servicios en la forma de trenes pesados o ligeros (tren urbano). Fuentes: 18-3-2021 |
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Capítulo 3
El FC Sud a Neuquén
Guía al sitio
Páginas fundamentales
Apéndices
16 FCS rules relating to Neuquén line •