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Al oeste desde Bahía Blanca En el comienzo El único transporte mecánico era unos vaporcitos fluviales. Nunca se desarrolló el río Negro como grande vía navegable. Parecen ser un poquito primitivos los vehículos carreteros domésticos. Esta escena no sería raro cien años previamente. Los carros argentinos tenían solamente dos rueda, no cuatro como los mismos en los llanos de los EEUU. Esta foto fue descubierta en el sitio web del gobierno provincial neuquino.
Un Ferrocarril Estratégico El gobierno argentino vio la urgente necesidad de un ferrocarril estratégico para llevar rápidamente tropas a la zona. En el medio de 1895, se ofreció un acuerdo al presidente de la comisión local del FC Sud, esencialmente proveer la línea necesaria en cambio por varias concesiones. Previamente había hecho el ferrocarril un estudio. La conclusión era que no estaba bastante tráfico potencial para una inversión en la zona. Es posible que también hubiera hecho estudios preliminares sobre la traza de tal ferrocarril. Por consecuencia, inicialmente, la Compañía no tenía interés en el proyecto. Pero el Gobierno, en forma de Dr. Benjamín Zorilla, persistía y, últimamente, se firmó un acuerdo entre el Gobierno y el FC Sud de fecha 16 de marzo de 1896. Puntos críticos de este acuerdo eran — Con fecha de 26 de junio de 1895 el Gobierno había concedido una concesión a McPhail y Cía. para una línea Bahía Blanca a Chos-Malal (más lejos que Neuquén), el centro administrativo del territorio y nunca servido por ferrocarril. La dicha empresa se retiró a favor del FC Sud en el interés de la defensa nacional. Se presentó en julio de 1896 para aprobación los diseños de la primera etapa de 175 km hasta Río Colorado justo en la Patagonia. Se sometieron los diseños del resto de la línea que fueron aprobados el 24 de marzo de 1897, que quería decir que la inauguración debía ser en marzo de 1899
Directorios y funcionarios superiores del FCS están de pie en la entrada del coche reservado en el viaje de vuelta de una inspección de la linea Neuquén. En la puerta están el coronel Woodbine Parish, sir Henry Bell y el señor Arturo Coleman.
Se autorizó la inauguración de la primera sección a Río Colorado (Km 171,5) el 13 de septiembre de 1897. Se llevaron carga y pasajeros los trenes para materiales de construcción del resto de la línea. Se autorizó provisoriamente la inauguración de la segunda sección, unos 178 kilómetros a Choele-Choel al lado del Río Negro el 30 de junio de 1898. Se autorizó una corta sección de 56 km a Chelforó el 31 de diciembre de 1898. Se autorizó la cuarta, final sección el 30 de mayo de 1899, con una inauguración formal el 1 de junio.
El escudo detallado del FC Sud.
Una Gran Inauguración El día treinta y uno salieron de la estación Constitución en Buenos Aires tres trenes especiales llevando el Presidente y los invitados importantes para la ceremonia de inauguración que iba ser celebrado al término de la línea en un gran galpón en Fuerte Roca. Pararon en Bahía Blanca y zarparon de nuevo antes la levanta del sol. ¡Pero no pasó! Crecía el Río Negro durante unos días. Cuando los trenes avanzaban en el valle del Río Colorado noticias fueron recibidos que la línea había sido inundada más allá de Chelforó. El Presidente quería proseguir su viaje. Se vean las inundaciones en Choele-Choel. Se pararon los tres trenes en Chimpay. Allá, con los tres uno al lado del otro sobre las tres vías, se celebró una inauguración improvisada con floridas oraciones apropiadas. Pensaban que era prudente retirar de inmediato. Salió el primer tren llevando el Superintendente de Tráfico del FC Sud y una cuadrilla de peones de vía. Siguieron los tres trenes especiales a intervalos de veinte minutos. Había llegado el creciente a la línea en varios puntos entre Chimpay y Choele-Choel. Pero llegaron sin novedad a Fortín Uno (en el valle del Río Colorado y buen fuera del valle del Río Negro). Allá tomaron una cena improvista en los coches comedor. Salieron a casa de nuevo en un viaje sin eventos. El texto completo del capítulo en el libro de Rögind (2) que trata de la construcción de la línea está disponible en un apéndice. El Señor Coleman, Superintendente de Tráfico del FCS en Bahía Blanca, trata de la construcción en Capítulo II de su autobiografía también disponible en un apéndice. Vienen claramente del libro de Rögind partes significantes del capítulo. (3) A través el Neuquén Curiosamente el mapa de abajo está boca abajo, con el norte hacia el pie a la izquierda. La línea desde Bahía Blanca llega desde la izquierda a la estación ahora denominada Cipolletti antes de cruzar el rió hasta Neuquén capital.
El puente consta de siete tramos de 52,20 metros cada luz, un viaducto de 352 metros y unos puentes en el terraplén desde el este. Se diseñó el puente por ingenieros consultores en Londres y era típico de su era. Pero era la primera ocasión en la Argentina en que se usaba aire comprimido en la excavación de los cimientos. Durante la construcción ocurrió una inundación mayor. Aunque recibieron noticias desde agua arriba, unos obreros tenían que subir sobre vagones estacionados sobre los terraplenes para evitar las aguas.
Dos etapas en la construcción de los caballetes del viaducto de acceso.
Se hizo la prueba formal frente los ingenieros gubernamentales el 12 de julio de 1902. Por decreto del mismo día se autorizó el comienzo del servicio al público. Al mismo tiempo la original estación provisoria fue cerrada pero no desmantelada.
Los siete tramos principales poco tiempo siguiendo su apertura con, a la derecha, una interesante máquina tanque de silla.
Durante el tiempo de la construcción del puente el servicio constaba de dos trenes de pasajeros y uno de cargas cada semana.
Está disponible en la web un relato del diario Río Negro de la inauguración en 1902. (4) Pulse aquí par ir allá.
La tarjeta de invitación a la gran inauguración hasta Neuquén.
El tren decorado de inauguración a cargo de la 4-4-0/6 Nº205.
Un boleto para el tren.
La medalla emitida para conmemorar la inauguración.
Es interesante notar en el cuento de esta línea que no hay referencia a partidos exteriores menos los ingenieros consultores del diseño del puente. La inferencia debe ser que el diseño y la construcción de la línea fueron emprendidos por personal empleada directamente por la empresa del FC Sud. Capítulo 30 del libro de Rögind trata de este asunto y de las obras más al oeste. Como anteriormente está disponible en un apéndice. Pulse aquí par ir allá. Creo que esta vista fue sacada del lado neuquino del río en 1920. (6) Adelante a Zapala
Fuente: 25-11-11 |
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Capítulo 3
El FC Sud a Neuquén
Guía al sitio
Páginas fundamentales
Apéndices
16 FCS rules relating to Neuquén line •