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Capítulo 5
La porción austral de la trocha ancha chilena
Guía al sitio
Páginas fundamentales
Construcción de la línea al sur •
Apéndices
3 Listas de máquinas a vapor chilenas •
4 Informe para PichiRopulli Osorno •
8 Fotos de estaciones vecinales 1 •
9 Fotos de estaciones vecinales 2 •
10 Reconocimiento a Lonquimay •
11 Acuerdo Barros Jarpa Noel •
13 Investigación para el túnel Lonquimay •
15 Especificaciones Técnicas *
La historia más reciente del ramal de trocha 1.0 m de Los Lagos a Riñihue
La historia más antigua de esta línea, como un ferrocarril independiente, ha sido recordada en la página previa.
Cambios sucesivos de propietario
En 1928, la Compañía Electro-Siderurgica e Industrial de Valdivia– ESVal – asumió la propiedad de este ramal, mientras era el propietario de la siderurgia Altos Hornos en Corral, al oeste de Valdivia, notado en Capítulo 14 (1). Más relevante, fue el promotor de un ferrocarril eléctrico de trocha ancha de Lanco a Paso Guahun (= Huahun o Huahum), que se intentó empalmar con la Red sur en Lanco, casi 50 km más al norte. Su rumbo sería hacia el sudeste a Panguipulli, por una ruta más tarde usada por un ramal de la EFE, y siguió la misma estrategia como la esquema anterior San Martín, en realidad con la misma alienación de Puerto Fuy en adelante. Fuerza hidroeléctrico sería generarse de los saltos Huilo-Huilo.
La compra del ferrocarril Los Lagos a Riñihue conduzco a la especulación que el esquema sería revisado para utilizar la traza existente. Pero nada ocurrió de estos propuestos nuevos, y en 1936, se ofreció de nuevo la línea Riñihue a los ferrocarriles estatales, posiblemente indicando que los nuevos dueños habían abandonado sus ambiciones internacionales. Esta vez se aceptó la oferta, y aparentemente en el precio pedido por la compañía. Así el negocio resultó en una asignación gubernamental de acuerdo, posiblemente por razones legales (2). Se emitieron los decretos necesarios en mayo de 1937, pero en realidad el cambio de control a la EFE no ocurrió hasta tarde en 1942, posiblemente por demoras en recaudar los fondos necesarios. Mientras parece que fueron pocos cambios en la explotación diaria, pero el horario del verano de 1940 incluía solo cinco trenes de pasajeros cada semana ocupando cerca 2½ horas en cada dirección.
La adquisición por la EFE conduzco al cambio en la fuerza motriz, no sorprendentemente siguiendo más de treinta años con las pequeñas máquinas originales. Sin embargo aquellas fueron incorporadas en la flota de la EFE, con nuevos números 3118-20 y clasificadas como tipo C que parece haber sido un tipo comodín para las pequeñas máquinas heterogéneas, porque también incluía unas ALCo Cooke 0-6-0T del FC Arica–La Paz y una Neilson 2-4-0T con su origen en el contratista Matheson & Co de Iquique (3). La mayoría de las líneas de trocha 1,0 m está en las partes septentrionales del país, y es compuesta de la Red Norte de la EFE y unos otros ferrocarriles independientes, durante por lo menos partes de su vida. Incluyen el FC Antofagasta a Bolivia – todavía siendo explotando hoy – el FC Arica–La Paz, y naturalmente el FC Trasandino Chileno, espectacular y mucho lamentado. Los ramales aislados de 1,0 m del sur, incluyendo también la línea de Talca a Constitución sobre la costa, tendidos ser proveídos de máquinas dejadas del norte.
Los itinerarios de la Red Sur notaba los números seriales de las máquinas de trocha 1,0 m transferidas al sur, y en el cargo de la maestranza Concepción, pero no se especificó la asignación a cualquier ramal; así tenemos que combinar estos datos con los en un informe independiente, notando cuales tipos del ramal de Los Lagos se explotaban en 1954, para determinar una vista bastante completa (4). Así se hace claro que unas máquinas muchas más grandes fueron transferidas aquí por la EFE, probablemente con la intención de explotar menos trenes, pero más largos, y así efectuando economías.
Por los menos dos de las máquinas Rogers 2-8-0 de tipo R llegaron, con una Henschel 2-6-0 de tipo Q. Más tarde, posiblemente tan tarde que los 1960, una de tipo W 2-8-2 fue introducida, una de algunas transferidas desde el norte como progresó la dieselización en el Atacama. Esta última era una máquina enorme en relación a las normas de este ramal, y debía extender la capacidad hasta las vías reforzadas. Finalmente, en una escala más pequeña, una de tipo D llegó a estar en la lista, presumiblemente la Rogers 5189 de 1878 que ha iniciado su vida como una 2-4-0 y pues ha sido re-modelada con un eje portador trasero como una 2-4-2T.
La máquina sin ténder original había usado leña como combustible, sin duda comprada vecinalmente, pero siguiendo el cambio de dueño, el carbón era el combustible principal, la leña siendo posiblemente menos apta para las máquinas más grandes.
La tabla en página 138 muestra que existían tres coches de pasajeros en la flota de 1954, y una bodega. Es posible que estos fueran de la flota original del FC TpSM, pero nuevos carros llegaron siguiendo 1942, porque la cantidad ha incrementado hasta 36. Interesantemente la mayoría de estos parecen ser fuera de servicio antes del medio de los 1950, pero es posible que indique solo que los caros más antiguos de pre-EFE ya no habían sido desarmados (5).
Tommy Farr tomó tres fotos de máquinas abandonadas en Los Lagos siguiendo la clausura. La primera es de una Henschel tipo Q 2-6-0 No 3076.
La segunda muestra una de tipo P 2-6-0 No 3227 fabricada por Borsig.
Una de tipo R 2-8-0 No 3087, originalmente llevando el apodo Consolidada Calera, finalmente llegó sobre este ferrocarril; más al presente está en preservación.
No hay verificación que una de tipo W se explotaba sobre esta línea, pero una fuente sugiere que ocurrió. Gentileza el Pensilvania Railroad Museum.
El ferrocarril en los 1950
Un estudio del ferrocarril siguiendo la adquisición es ayudado mucho por una investigación en los 1950 por un estudiante de la ingeniera civil en la Universidad de Chile. Era la práctica universitaria en aquella época que los estudiantes tenían que investigar y presentar una tesis como parte de la concesión del título de Ingeniero. Claramente uno de los profesores de la facultad en aquel tiempo tenía el hábito de sugerir que el mejoramiento de un ramal de la EFE sería buen tema, porque la biblioteca universitaria de la matemática y las ciencias físicas contiene unas tales obras de aquella década. La tesis del señor René Katz Siebrecht en 1956 trata de las operaciones y de las posibilidades para el ramal Los Lagos a Riñihue en bastante detalle. Muchos de los datos siguientes fueron extraídos de esta fuente en que es claro que se utilizó documentos de la EFE no publicados (6).
Tratando en la primera instancia, en 1954 dos terceros de la vía ya usaba rieles de 20 kg/m comprados cerca 1908; la tercera parte restante ha sido proveído de rieles de 30 kg/m. La provisión de los rieles más pesados ocurrió cuando, y en los sectores en que estaba lo más urgente, y no sistemáticamente comenzando en un punto. Parece que este re-emplazamiento continuara en este tiempo, y que últimamente se llevaría a cabo por todo lo largo.
En la era de las investigaciones del señor Katz, el ramal tenía una dotación de 31 peones de vía bajo el mando de un inspector. El informe comentaba que esta cifra era muy grande para solo 40 km de vía simple, y era principalmente por razón del estado muy inferior de la alineación y de la vía misma. Sin duda esta era la situación siguiendo un comienzo poco propicio, pues probablemente treinta años de mantenimiento inadecuado, y siguiendo la introducción de máquinas y carros muchos más pesados. Posiblemente la de tipo Q y el par del tipo R eran comprensivas, pero antes la llegada de la grande de tipo W 2-8-2, sería probable que la línea necesitaría el riel más pesado por todo lo largo.
En adición, parece que los puentes menores, construidos originalmente de madera, fueron re-construidos en hormigón y acero. Es seguro que unos estribos sobrevivientes, notados como hechos de pilotes de madera en 1954, hoy son de hormigón. La mayoría de los edificios había sido armados en madera y en los 1950 eran ¡«francamente malo»! Se levantó un edifico nuevo en Riñihue, y posiblemente se reconstruyo parcialmente el de Los Lagos, pero nada sobrevive hoy. La oficina general Collilelfu – a tres cuartos kilómetro del empalme – fue clausurada, casi seguramente siguiendo la asunción del control por la EFE, porque no está notada en la lista de estaciones sobre la línea.
No cambió radicalmente la disposición del tráfico sobre la línea. La gráfica, arriba a la derecha, muestra que continuaba mucho más tráfico de carga hacia afuera, transbordado a la trocha ancha, que tráfico hacia adentro, y no sorprendentemente era cargado en las tres estaciones con personal residente, Folilco, Huidif y Riñihue. La mayoría, un 85%, era madera dirigida a Santiago o Valdivia, con trigo la segunda carga más grande. Los Lagos no está en la gráfica, porque el tráfico de allá era casi todo para la trocha ancha, y las estadísticas para aquella estación no distinguen entre destinos de trocha ancha y de trocha 1,0 m.
Las tablas de la EFE de cifras de pasajeros normalmente son organizadas por estación de origen, como en la gráfica 6.6 de abajo, y solo raramente muestran las estaciones de destino. En el caso de este ramal, esta falta no hace mucha diferencia, porque los viajes a Los Lagos en la mayoría, y los viajes de vuelta, era muy similares. Un promedio de cerca de 10% de pasajeros viajaron por primera clase, los restantes usando tercera.
A la pie de la página previa hay una gráfica (6.7) de las cifras anuales de carga y pasajeros para los años disponibles entre 1926 y 1970. Claramente ha incrementado el tráfico de pasajeros desde los 1930 y en los 1950 continuaba a incrementar. Por la otra mano, parece que las cargas variaban mucho un año al siguiente y eran más o menos como la cifra de 1936.
Es fácil caer en la trampa de pensar por razón que los niveles del tráfico fueron estables en los 1950, la línea debía ser en equilibrio financiero. Pero no era así. El señor Katz Siebrecht fue permitido estudiar las cifras de análisis de las toneladas-kilómetros por año y de los pasajeros-kilómetros por año del tráfico con origen en esta línea en comparación con las de la totalidad de la Red Norte, y similarmente de la Red Sur.
Es claro que el tráfico de este ramal era mucho menos que el promedio de la Red Norte, que se consideraba como no rentable, pero era una red de necesidad social. El nivel de tráfico era solamente el 3-10% del nivel de la Red Sur en la totalidad. Este dato en su soledad puede ser no importante, pero si el ramal sufriera perdidas financieras, las cifras de arriba sugieren que su clausura no resultaría en gran perdida de tráfico por el resto de la red.
Considerando ahora los ingresos y gastos, cortamos una larga cuenta hasta muy corta. Los gastos de la operación en 1954 eran $ 31.909.443. Los ingresos del ramal eran $ 5.659.660. Se resulta una proporción de explotación (gastos divididos por ingresos) de 563%, y ya tan alta como 357% si sean omitidos los gastos indirectos, como la parte de los gastos administrativos centrales. Claramente era muy insatisfactorio, pero no es fácil determinar lo que podía hacer la EFE para remediarlo. En el corto plazo, el mejoramiento de las vías para permitir la explotación de menos, pero más largos, trenes costaba mucho. En el plazo largo era probable que el mejoramiento de las carreteras vecinales reduciría el tráfico ferroviario. Parece que el tráfico de madera desde más al este, llevado a Riñihue por vapor, había sido perdido en la mayoría, porque se han construido caminos alrededor del lago.
Cuando estamos tratando de este tópico se vale la pena considerar los problema provocados por el cambio de trocha en Los Lagos. Se puede dividir en dos partes; problemas del transbordo, y dificultades de la explotación. La carga, en la mayoría madera hacia afuera, y productos agrícolas con destino Valdivia, u otra parte, fue demorada, ocasionaba el deterioro por razón de las maniobras necesarias en el transbordo, y las perdidas por razón de la falta de atención o robo. En adición, una tarifa hasta los 12% de la tarifa kilometraje normal para una carga como trigo a Valdivia fue cobrada. Este pagaba los, peones diarios, contratados cuando necesario para mover las cargas desde y hasta los carros de trocha 1,0 m.
Para los pasajeros no existían tales dificultades, las horas de los trenes en el ramal hicieron conexión con los trenes sobre la línea principal y el cambio se efectuaba solo cruzando el andén; así no era más difícil que el mismo entre dos trenes de trocha ancha. También muy pocos pasajeros viajaron más allá que Los Lagos.
Pero para la EFE, el cambio de trocha necesitaba una maestranza independiente para las máquinas y material rodante de trocha 1,0 m, y naturalmente impidió el uso eficaz de equipo en otros sitios de la zona. Material, necesitando los servicios de la maestranza en Concepción, tenía que ser cargado sobre carros de trocha ancha, y de vez en cuando, este solo era posible siguiendo un desarme parcial para no exceder el gálibo.
Una vista hacia abajo por la grada en Riñihue.
Operaciones bajo la EFE
El cambio mayor en la práctica de las operaciones parece ser, en lugar de trenes de pasajeros y mixtos, sin trenes específicamente para carga, ahora corrían trenes de carga y mixtos, sin trenes exclusivos para pasajeros. Es posible que este reflejó un cambio en la importancia relativa entre el tráfico de carga y de pasajeros, o posible era por razón de la llegada recién de máquinas con ténder de la EFE capaz de remolcar trenes más largos que trenes solamente de pasajeros.
En el medio de los 1950, se explotaban cerca de dieciséis viajes de ida y vuelta cada semana por lo largo de la línea, con una máquina tipo Q 2-8-0 en cargo de los tren mixtos, y las de tipo R en cargo de los trenes de carga. Los trenes mixtos normalmente consistían en tres coches (dos de tercera clase, y uno mixto de primera y tercera clases), una bodega de cola, y un carro de carga o una bodega cerrada. Estos trenes normalmente ocupaban unos 2 horas y 20 minutos para un viaje simple, mientras los trenes de carga hicieron maniobras en las estaciones intermedias sin ningún pensa-miento de cualquiera urgencia.
De las estaciones y paraderos, solo Los Lagos, Folilco, Huidif y Riñihue fueron tripulados. Folilco y Huidif tenían solamente un Jefe de Estación, quien cumplía las funciones de boletero, señalero, telefonista, etc. Las otras paradas, normalmente sin tripulación, solo trataban de cargas pagados por adelantado, mientras el guardatren llevaba un cuaderno de boletos para los pasajeros subiendo allá.
El Puente en Collilelfu / Los Lagos mirando hacia el este.
Durante El Riñihuazo, la estación Riñihue fue inundada siguiendo el terremoto de 1960.
Decadencia y clausura
Nunca más encontramos tan información detallada que la de la disertación del señor Katz, pero cifras de tráfico de estaciones específicas se encuentran en las memorias anuales de la EFE, pero no en todas. Una mirada de nuevo a la gráfica 6.7 muestra que el tráfico de carga estaba en decadencia catastrófica siguiendo 1960, a 17.728 toneladas en 1965, 13.326 en 1968 y 4.098 en 1970. Este no debe ser sorprendente, el mejoramiento continuaba en las carreteras, mencionado al fin de Capítulo 5, también ocurrió aquí, con el ímpetu adicional de las demoras y los costos del transbordo en Los Lagos, no aplicable si el tráfico caminero continuara a Valdivia.
Parece que las cifras tratando de pasajeros no declinaron en la misma manera, aunque la existencia de una ruta caminera a lo largo de la línea, sin duda, facilitó la crecida de los servicios de ómnibus, especialmente siguiendo la pavimentación de la carretera. Posiblemente el carácter de los viajes de los pasajeros – casi totalmente hacia Los Lagos, y así sin la necesidad de transbordo – mantenía los clientes usando el ferrocarril durante el periodo que fuera disponible.
La misma renuencia política para efectuar la clausura mantenía la operación durante los 1960, pero como los ramales de la trocha ancha, el gobierno militar de Pinochet aprovechó la independencia relativa de la opinión pública para decidir en favor de la clausura. En este caso el anuncio llegó en 1975, unos años en adelante de la abolición de los subsidios, que puede indicar que el ramal Riñihue era más insolvente que otros.
¿Que sobrevive del ferrocarril?
No hay mucho a ver en la estación Los Lagos, pero un paseo corto al sur, y por la primera curva hacia el este, lleva el visitante a un estanque sobre pilares y pues al grande puente de un tramo sobre el río Collilelfu. Este ahora lleva peatones al centro ciudad. A través los rasgos de hormigón de la plaza de la ciudad se ve un camino de ripio, y siguiéndolo, uno pasa el edificio algo destartalado de la estación Collilelfu, la oficina principal de los dueños originales del ferrocarril. Ha sido reconocido como monumento histórico. La traza continua por la terminal de buses de la ciudad, y comienza un asenso fuera de la zona urbana con parte del mismo pavimentada como calle Conductor Núnez – ¿posiblemente en honor de un maquinista ferroviaria?
El puente río Collilelfu ahora es usado por peatones, así uniendo partes de la ciudad de Los Lagos, y en el fondo izquierdo el estanque sobre pilares notado arriba.
La mayoría de la ruta en adelante hacia Riñihue está paralelo a y al lado meridional de la carretera, ahora pavimentada. La parte más grande no visible es la declive hacia y el asenso desde el puente río Quinchilca. Mucho del puente ha desaparecido, probable por la erosión del río. Muchos de los estribos de los puentes pequeños sobreviven, así como los andenes de carga, por ejemplo en Huidif. Unas casas, gallineras, y graneros están a pie sobre la vieja traza, posiblemente por razón que los terraplenes elevados proveen sitios secos, minimizando los riesgos de las inundaciones.
La traza vieja saliendo de Los Lagos, como se ve en esta foto de autoría desconocido.
Siguiendo el sitio del paradero Piedras Moras, el rumbo del ferrocarril salió de la carretera para descubrir un declive más suave hacia el sur a la terminal al lado del lago, volviendo a través el valle sobre un terraplén grande, y cruzando la carretera principal al entrar el terreno de la estación Riñihue, paralelo a la ribera del lago. Esta se ubica bajo de la única calle, que contiene el retén de carabineros y las tiendas del poblado de Riñihue, y todavía muestra el casco, sin techo, del edifico reemplazante de la estación. El viejo nomenclador también sobrevive al lado del viejo paso a nivel, pero no hay ningún resto del muelle.
Interesantemente el terreno de la estación indica hacia el norte, pero el original propuesto trasandino necesitaría una alineación corriendo por el lado sur del lago. Si hubieran intentado una inversión de sentido aquí, u otro rumbo abajo en la ladera hacia el sueste, es probable ser un asunto que nunca se descubrirá.
El vapor ferroviario Riñihue, renombrado Enco y pues abandonado en Lago Panguipulli. Foto El Enco por Eira Sanchez en la colección Wikimedia Commons.
La máquina de tipo R Rogers 2-8-0 No 3087 que funcionaba en esta línea, ahora está mostrada en el museo Parque Quinta Normal en Santiago.
Fuente
1 W. Rodney Long, 1930, Op. cit., p163.
2 Carlos Huidobro Díaz, 1939, Op. cit. p215; y correspondencia en ArNAd volumen MOBR 4095.
3 Ministerio de Transportes memoria anual para 1943, p142.
4 René Katz Siebrecht, Estudio del mejoramiento del FFCC de Los Lagos a Riñihue, Memoria de Prueba para optar al título de Ingeniero Civil de la Universidad de Chile, 1956. Copía en la Biblioteca Central, Facultad de Ciencias Físicas y Matemáticas, Universidad de Chile.
5 René Katz Siebrecht, ibid, 1956, p61.
6 René Katz Siebrecht, ibid, 1956.
09-12-2019