La trocha ancha chilena

No como todos los otros capítulos de este sitio web, mucho del texto ha sido tomado de nuestro libro Railways at the End of the World, Araucaria Press, 2014. Las ilustraciones y el material adicional son, en la mayoría, diferentes.

Los ferrocarriles estatales de Chile tenían las trochas principales iguales a las de la Argentina, pero poco más. En contraste con la red compleja al este de los Andes, la configuración del país ha resultado en una red basada en una sola línea al norte y al sur de Santiago con una serie de ramales secundarios a cada lado. También la propiedad ha sido muy diferente, con mando estatal de las redes principales tan temprano que los años 1870; pero con unos importantes ferrocarriles particulares — en la mayoría tratando de la inmensa industria minera — unos que continúan independientemente hasta hoy. Las máquinas, material rodante y métodos de operación también eran desiguales a la práctica argentina de la trocha ancha; eran más como la costumbre estadounidense que la británica, por ejemplo en el uso de frenos de aire comprimido y últimamente acoples automáticos.

Generalizando muy ampliamente, se puede distinguir los ferrocarriles públicos de Chile en dos redes: la Red Norte de trocha 1,0 m y extendiendo hacia el norte desde La Calera, entre Santiago y la costa; y la Red Sur, aunque de vez en cuando denominada sistema central – en la mayoría de trocha 1,676 m de Valparaiso y la capital hacia el sur hasta Puerto Montt.

Es el termino meridional que es de nuestro interés dentro las regiones modernas de XIV Los Ríos y X Los Lagos, en esencial de Lanco hacia el sur. Como se sugiere arriba, era en la mayoría de trocha ancha, pero con un solo ramal de trocha 1,0 m, el FC Trasandino por San Martín de lo que se trata en sus propias páginas más tarde en este capítulo. Más afuera que la cabecera Puerto Montt también existía un ferrocarril aislado de trocha 60 cm, la línea de Ancud a Castro en la Isla Grande de Chiloé, que era uno de cinco ramales inaugurado, por el estado en la segunda década del siglo XX. Tiene su propio capítulo 6.

Se formó inicialmente la Red Sur de unos ferrocarriles independientes. Se iniciaron en los años 1850, el FC de Valparaiso a Santiago y el FC del Sur desde Santiago hacia el sur hasta Curicó, sus vidas como compañías particulares, en que había investido el estado chileno. Veinte años más tarde, se inauguró el FC Talcahuano a Chillán, seguido pronto por la conexión faltante entre Chillán y Curicó. En este tiempo el gobierno chileno tenía la participación mayoritaria en estos ferrocarriles septentrionales, y había inaugurado un programa de expansión; pero fue interrumpido durante más que una década por razón de un golpe económico, y pues la Guerra del Pacífico contra el Perú y Bolivia. Una falta de coordinación entre los ferrocarriles era frustante en aquel conflicto. Siguiendo la firma del Tratado de Ancón en 1883, el gobierno actuó a forma la nueva Empresa de los Ferrocarriles del Estado, que se inauguró el 4 de enero de 1884. Se incorporaban todas la líneas de propiedad estatal. Aunque la abreviatura EFE no ha sido usado en todas las eras, se usará aquí para distinguir los ferrocarriles estatales chilenos y los mismos argentinos.

Obviamente estos ferrocarriles eran lejos en el norte, porque en aquel tiempo Araucaría, y las otras regiones forestales al sur del río Biobío, eran algo como un sur salvaje. Más tarde en el siglo, fueron pobladas incluyendo inmigrantes alemanes quienes dan la comarca alrededor de Osorno y Puerto Montt su carácter distintivo. Había llegado el ferrocarril a Collipulli en 1888, pero la extensión hacia más al sur tenía que esperar la terminación en 1890 del viaducto Malleco de altura 100 m. Llegaron los trenes a Victoria en aquel mismo año.

La presidencia de José Manuel Balmaceda, de 1886 a 1891, vio un entusiasmo revitalizado para la construcción de los ferrocarriles. Una gran cantidad fueron otorgados a la North & South American Construction Co de Nueva York. Pero esta época era una de divisiones en la política chilena, que terminó en una guerra civil y el suicidio de Balmaceda. En este tiempo la N&SACCo había quebrado en junio de 1890, una circunstancia que demoró la construcción de varios secciones de la línea al sur. Un apéndice estudia la saga de la N&SACCo en más detalles.

La próxima sección terminada era la a Temuco en 1893, pasando por la estación de Púa, de la cual, más tarde, salió el ramal por Curacautín. Se mencionó esta línea en capítulo 3 como parte de la única línea trasandino del sur que llegó cerca a ser terminado. Más allá que Temuco, el contratista Benjamín Vivanco asumió la tarea de llegar a Pitrufquén. Se terminó el ferrocarril en noviembre 1898, y ahora estamos cerca de nuestra zona de interés. Desde este punto más hacia el sur, las obras demandan más atención detallada.

La estación original en Puerto Montt. Fue demolido siguiendo los daños ocasionados en la estructura por el terremoto de 1960.

La vieja estación Puerto Montt. Fue demolida siguiendo el terremoto de 1960 que la había dañado severamente la estructura.

3-12-19