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Capítulo 5
La porción austral de la trocha ancha chilena
Guía al sitio
Páginas fundamentales
Construcción de la línea al sur •
Apéndices
3 Listas de máquinas a vapor chilenas •
4 Informe para PichiRopulli Osorno •
8 Fotos de estaciones vecinales 1 •
9 Fotos de estaciones vecinales 2 •
10 Reconocimiento a Lonquimay •
11 Acuerdo Barros Jarpa Noel •
13 Investigación para el túnel Lonquimay •
15 Especificaciones Técnicas *
Los ramales del sur
TEl mapa abajo muestro unos ramales con cabecera en puntos varios de la línea principal al sur. Se puede asumir que fueron construidos poco tiempo siguiendo la llegada de la ruta tronco en Puerto Montt en 1911. Aunque en 1906 se habían iniciado obras en el ferrocarril independiente Trasandino a San Martín de trocha 1,0 m, vea la página más atrás, el progreso de las líneas subsidiarias de trocha ancha comenzó más tarde, y duraba muchos años, siendo la última sección inaugurada al fin de los 1950. Notamos aquí cinco ramales en orden del comienzo de su construcción.
La Unión por Río Bueno a Lago Ranco
El ingeniero Fernando Petit había sugerido un ramal a la ciudad de Río Bueno tan temprano que 1905. Era la intención pasar por la ribera sur del río homónimo. La primera intimación que el DOP era considerando una línea en esta zona era cuando cuatro años más tarde se practicaban investigaciones para una línea de trocha 60 cm desde la estación La Unión hacia el este, 13,4 km, hasta la ribera norte del río en un punto opuesto a la ciudad. Los propuestos del ingeniero Rafael Edwards comenzarían del lado este de la estación de trocha ancha, corriendo hacia el norte, y pues en una curva abierta de 180° para unirse con la carretera pública hacia el sudeste. Un paradero en 4,3 km, Duhalde, la única parada intermedia, que estaría seguida por la línea al lado sur de la carretera hasta quitandola en 12 km, y bajando a una estación Río Bueno, con dos desvíos y un triángulo sobre la ribera del río opuesta a la ciudad.
Este propósito casi llegó a cabo, porque habían sido invitadas ofertas, y un contratista elegido. La presión de los vecinos incrementaba, pero era para una línea de trocha ancha, desde un empalme en Cocule al sur de La Unión, y una petición era sometida en septiembre de 1910 en favor en las palabras siguientes: « » (1).
El DOP opuso, porque creyó que el tráfico no justificaría una línea de trocha ancha, con un costo de $ 1.520.000 contra una de trocha 60 cm que se costaría $ 320,000, pero parece que un re-pensamiento sobre el tráfico potencial de la agricultura y la madera causó la suspensión del contrato, y antes 1912 una línea de trocha ancha y mucho más largo era bajo estudio.
Finalmente, los ingenieros Abel Munizaga y Isidro Dolares mensuraron la ruta de Cocule hasta Lago Rango, unos 66 km al este, y en 1928 se otorgó un contrato a Barriga Wachholz y Alessandri Cia Ltda, con una terminación en cuarenta y ocho meses (2). La construcción comenzó usando un palo mecánico para los cortes y con hormigón armado en las alcantarillas y los estribos del puente de armadura de fierro de cinco tramos en Puente Contra. En otra indicación del progreso nacional chileno, la armadura fue fabricado en Caleta Abarca, cerca Viña del Mar.
Todavía el puente está a pie, y en diciembre de 2017 fue declarado monumento histórico nacional por el Consejo de Monumentos Nacionales de Chile (Decreto No 366 de 2017).
Pero la situación financiera mundial obligaron la suspensión de las obras en 1931. Últimamente fueron concluidas en noviembre de 1937, en la mayoría por trabajadores empleados directamente por el DOP. Notablemente, Río Bueno tenía dos estaciones – Río Bueno Carga y Río Bueno Pasajeros – la segunda inaugurada más tarde por la instigación de los vecinos, porque la original estaba a mucho distancia al este de la ciudad (3).
La foto que sigue muestra la construcción del puente Contra, al oeste de la ciudad Río Bueno, y al lado sur de aquel río. Interesantemente, los estribos habían sido construidos desde el nivel original del terreno con piernas de hormigón armado antes de la terminación de los terraplenes adjuntes, o posiblemente como estabilización adicional en caso de terremoto.
El contratista para la línea Lago Ranco Barriga, Wachholtz y Alessandri, Cia Ltda, usaba por lo menos una máquina Hudswell Clarke 0-6-0ST, originalmente comprada por S Pearson & Sons cuando fueron construyendo un nuevo puerto en Valparaíso. La identidad precisa no es sabida, pero probable era una de las Pearson No 140 ‘MIRAMAR’, No 141 ‘BARÓN’ o No 144 ‘BELLAVISTA’ considerando la pincelada vertical de la primera letra justo visible sobre la placa de nombre detrás uno de los hombres a pie sobre el estribo. Es seguro que la primera fue explotada aquí.
Corte Alto a Fresia y Los Muermos
La mayoría de los ramales del sur dirige hacia el este de la línea principal al lado oeste del Valle Central, pero naturalmente, al sur de Osorno, la línea a Puerto Montt tiene su rumbo hacia el sudeste y Lago Llanquihue, y así el lado occidental del valle necesitó un ramal.
La mensura de esta línea era más compleja que la que debía ser anticipada, con dos declives a valles intermedios, antes el declive final al río Maullín, donde un puerto nuevo para el viaje marítimo a Chiloé debía ser construido en Lepihué. Se anticipaba una extensión a Puerto Godoy o a Puerto Abtao.
El propuesto inicial era para un empalme en Río Negro, pero Corte Alto probó ser una localidad más apta. Unos variantes de la ruta fueron introducidos por razones de economía – entre Corte Alto y Manzanar y cerca Río Frio – antes que se otorgó, en 1929, la construcción de la totalidad de 108,4 km, otra vez a Barriga, Wachholtz y Alessandri bajo la supervisión del ingeniero Rafael González. Como en el caso de la línea Lago Ranco, se paró las obras por razones económicas en 1931. Cuando se re-inauguró la construcción, era por obreros empleados directamente por el DOP. Se inauguró de la línea a Parga en 1940, y pues a Los Muermos siguiendo en 1943. Lo resto, abajo hasta el, y por el lado del, río, incluyendo estaciones en Canelos, Lolcura y Lepihué, nunca fue construido.
El sub-ramal de Crucero a Puyehue
Este sub-ramal, aunque anticipado en los primeros investigaciones del ramal Lago Ranco cerca 1929, fue inaugurado solo en 1954. Quitó la ruta Lago Ranco en Crucero, y pasaba hacia el sudeste a la ribera de Lago Puyehue en la población hoy conocido como Entrelagos. Aunque el nivel de este lago es en un nive l más alto que los otros, y así no hay un declive final hacia el lago, excitación alternativa era disponible en los puentes altos cruzando profundos valles estrechos. Uno de estos, sobre el río Chirre, pasó por un solo arco de hormigón armado unos 100 m de altura – no mucho menos que el viaducto Malleco, que es el puente más alto de Chile.
La terminal, no como aquellas de la mayoría de los otros ramales, no estaba al lado del agua, pero partiendo en una dirección hacia el sudeste. Este da credencia a la sugerencia que, últimamente, la intención era que este ramal sería empalmado por la línea Rupanco de que se trata debajo, así formando un balón (4).
Fueron de hormigón armado los puentes del sub-ramal Puyehue, y unos cruzaban cañadones muy profundos. Este es la puente Chirre bajo construcción. Fue la fractura de otro de estos puentes en el terremoto de 1960 que necesitó la clausura definitiva de la línea. Como el puente Contra, este puente todavía está a pie, y en diciembre de 2017 fue declarado monumento histórico nacional por el Consejo de Monumentos Nacionales de Chile (Decreto No 371 de 2017). Hoy lleva tráfico caminero, y es usado como plataforma para el banyi.
Osorno a Las Quemas, Rupanco y Puyehue
Este ramal, de mala suerte, fue promovido fuertemente por el empresario Teofilo Grob de La Unión en los 1930. Siguiendo pensamientos sobre desviándolo más al sur por Puerto Octay a empalmar de nuevo con la línea principal, o en 1938 hasta tan lejos al sudeste que Cochamó, se insurreccionó el destino original, pero se ha informado que se extendería hasta Puyehue como notado arriba.
Parece que se inició las obras al fin de los 1940, o el comienzo de los 1950. Una sección corta, a Las Quemas, se inauguró en 1954, y se explotaba durante poco tiempo. El resto, incluyendo las estaciones en Pichil, Lo Blata, Pichi-Dama y Lago Rupanco, nunca fue terminado. (5).
El empalme con la línea principal fue un triángulo, en parte para permitir trenes pasar directamente a la nueva estación de cargas Osorno, y la casa de máquinas en Ovejeria, a unos 2 km al sur de la estación original. Al mismo tiempo, se desvió la línea principal al norte de la estación de pasajeros en Osorno hacia el oeste, para evitar el tránsito de trenes por las calles de la ciudad.
Lanco a Panguipulli
Temprano en el desarrollo de la red ferroviaria, la EFE había establecido estaciones sin rieles en unos puntos importantes para congregarse el tráfico hacia una estación ferroviaria a bastante distancia. Panguipulli era una de estas, al extremo occidental homónimo, y por la cual transitaba todo manera de productos forestales para transporte a Lanco sobre la línea principal del sur.
Originalmente, en 1919, se ha propuesto por el ingeniero Víctor León este ferrocarril de Lanco a Quilche, 21,3 km con trocha de 60 cm (6). Pues llegó una propuesta para un ferrocarril eléctrico de trocha ancha, siguiendo la misma traza a Lago Panguipulli, pues por la ribera, y arriba a las montañas, hasta cruzar la frontera por la misma alienación que el FC Trasandino por San Martín, notado en una página siguiente (8).
Nada ocurrió de estos dos conceptos, y en 1938 el DOP comenzó los estudios para un ramal de trocha ancha hasta Panguipulli. El tráfico anticipada era, inevitablemente, de maderas en la mayoría; se esperaban 1.500 toneladas por kilómetro de vía.
Este ramal era el último a ser inaugurado en el sur. En verdad los últimos pocos kilómetros de la bajada de Panguipulli Alto al lado del lago se explotaba durante solo unos pocos meses antes el terremoto de 1960.
La clausura progresiva de todos los ramales del sur
Fuente
1 Correspondencia, incluyendo la petición, está archivada en ArNAd volumen MOBR2309.
2 Memoria anual del Dirección General de Obras Públicas, 1930, p88, y FC de Cocule a Lago Ranco memoria final del DG de OP, 1937.
3 Río Bueno Pasajeros creció del paradero Carlos Condell, pero últimamente ganó un edificio substancial de dos pisos y así debe ha sido tripulado
4 Ian Thomson & Dietrich Angerstein, 1997, Historía del Ferrocarril en Chile, DiBAM, Santiago, p183.
5 Ferrocarril de Osorno al Lago Rupanco, estudio definitivo... 1943, DG de Obras Públicas.
6 Notado in FC de Lanco a Panguipulli informe, 1941, en Biblioteca Nacional, Santiago.
7 Entrevista con Señor Florencio Pérez Castillo quien comenzó su laburo con la EFE en 1955 y últimamente era el Jefe de Estación en Los Lagos. En Ed. Rodrigo Obreque Echeverría, 2008, Gente de los Ríos, Secretaria Regional Ministerial de Gobierno del región de Los Ríos. También disponible en la web
http://issuu.com/rodrigoobrequeecheverria/docs/gente_de_los_rios
8 Ibid, and 1947 informe en ArNAd volumen MOBR4705.
04-12-2019