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Patagonia, Tierra del Fuego, y item7
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AlanCrottypic3 Página principal Central del Chubut FC Sud a Neuquén FCE argentino FFCC del E chileno Isla de Chiloé FCE trocha 75cm AlanCrottypic3
FFCC ganaderos Trenes carboneros Ushuaia ayer y hoy Atlántico del sur FFCC de las salinas FFCC industriales Fuentes
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Una Línea en Chiloé

La Isla de Chiloé se ubica en Chile al sur de Puerto Montt, donde comienzan los canales, fiordos e islas que se extienden unos cientos de kilómetros al sur. La isla es de forma, más o menos, rectangular, de 175 km de norte a sur y de 25 a 65 km de este a oeste. En tiempos pasados Chiloé tenía fama de ser tierra virgen. Sus habitantes se encontraban dispersos por todas partes de la Patagonia haciendo trabajos duros y ocasionales. Hoy el turismo crece en los bosques vírgenes, en los páramos, y en los pueblos con casas antiguas de madera.

Mapa de la Isla Grande de Chiloé

Castro y Ancud están visibles claramente y se ve el ferrocarril (línea negra angosta) que las une en este mapa de 1957. Quellón, o Puerto Quellón, está mucho más al sur.

 

Intenciones
Las primeras propuestas para un ferrocarril en Chiloé fueron hechas en 1899. El Senador Don Ramón Rozas aportó la idea. Pero no fue autorizada para razones económicas no así por razones técnicas. En Chiloé durante varios siglos hubo dos ciudades principales, Ancud y Castro. Parece que la intención era hacer una traza entre ambas.

Mediciones
En 1905 el Congreso chileno aprobó la suma de $35.000 para un estudio por los ingenieros Jorge Heuisler y Carlos Briceño. Fue seguido en 1907 por otro más detallado por un sindicato franco-belga la Societe Chemin de Fer du Chili. El librito de 1986 del Señor Gustavo Boldrini trata de este tema en bastante detalle (2).

El museo de Ancud muestra un mapa preliminar de la traza. La versión de abajo, en la colección (3) de Gilberto Provoste, es un poco más grande. Claramente la traza exacta ya estaba en consideración. La traza definitiva era diferente. Se va a añadir ésta cuando tengo el tiempo. También es de interés el perfil longitudinal, porque muestra claramente la superficie irregular de la meseta chilote y la necesidad para los numerosos cambios abruptos de altura. Es posible que quieran ver unos de mis lectores una versión más grande. Pulse aquí para ir a un apéndice.

GilbertoProvostemapsmall

El contexto nacional
Ferrocarriles del Estado de Chile fue una organización subsidiaria de la Dirección General de Obras Públicas. Era la DGOP que iniciaba la nueva construcción ferroviaria (y también mucho más), teníala responsabilidad para la supervisión de los contratistas, explotaba el ferrocarril en sus primeros meses y llevaba el ferrocarril al FCE para la explotación permanente.

Al comienzo del siglo XX, Chile tenía una red central creciendo lentamente, extendiendose al sur hacia Puerto Montt. Más tarde se denominaba como la Red Sur. Al norte estaba la red de trocha 1,0 m, más tarde la Red Norte, y unos ferrocarriles independentes de las empresas mineras. Desde cerca 1906, la DGOP estaba investigando las posibilidades de unas líneas nuevas de trocha 60 cm para extender la red estatal en regiones no accesibles a la trocha ancha o no rentables.

Cerca 1909, se comenzaban obras en cinco líneas:
Puente Alto a Canelo, Melocotón, y El Volcán, total 73 km.
Chillán a Las Termas/Pinto, 35 km.
Linares a Colbun, 33km.
Saboya a Lumaco, y pues por el valle estrecho hasta Capitán Pastene, total 35km.
Ancud a Castro, sobre Isla Grande de Chiloé, y un ramal de Ancud a Lechagua, total 98km.

También estaban comisando estudios de otras posibilidades en la trocha 60 cm:
Cauquénes, Chanco y Curanipe, 84km
Cauquénes, Quirihue y Coelemu, 118km
Casablanca a Valparaiso, 50km
Pinto a El Recinto 30km (una extensión de la línea Chillán a Las Termas, y la única de estas líneas adicionales construida últimamente)
Melipilla a Las Cabras, 80km
San Carlos a San Fabián, 12.5km
Unión a Río Bueno 13km
Búlnes a San Ignacio 25km
San Ignacio a Recinto 30km
San Bernardo a El Volcán (con empalme con la línea a Puente Alto en construcción) y adelante a un punto en la frontera argentina, 65km
Peralillo a Paronal, 89km

Para poner estas líneas en su contexto. Al mismo tiempo se construían unos 1.250 km de ferrocarriles de trochas más anchas, incluyendo el ferrocarril Arica a la Paz de 450 km, desde la costa hasta dentro de Bolivia.

Desde cerca 1910, la Dirección de Obras Públicas estaba inaugurando la explotación de nuevas líneas de trocha 60cm con el intento de llevarlas al FCE. La única línea que no siguió el proceso convencional era la de Puente Alto a El Volcán en los alrededores australes de Santiago. Últimamente se denominaba como el Cajón de Maipo. El Ejercito chileno querían asegurar su competencia en operaciones ferroviarias con fin de preparar para circunstancias especiales. Se formó un batallón de ferrocarrileros y se transfirió la línea para su explotación, no a los ferrocarriles estatales, pero al ejercito.

Construcción
Cerca de 1908 se firmó un contrato con la empresa Lezaeta y Duran Hermanos por la suma de $2.950.000. Era el Ingeniero Alfredo Manzil el inspector encargado del DOP. La trocha era ser 60cm y el ferrocarril formaba parte de la red ferroviaria del estado. Aunque se hacían pedidos para que la trocha sea de 75cm por motivo de tener una capacidad más grande con casi nulo incremento en el costo. Desde el punto de vista de hoy sería una buena idea. Chile tenía a una línea de trocha 75cm de muy alta capacidad en el Ferrocarril Antofagasta y Bolivia allá en el norte, al cual se lo retrochó, surgió entonces la idea de que el material rodante sobrante podría ser enviado al sur.

Ancudpostcard1

 

Vista por la calle Prat en Ancud. Se ve la vía simple sobre la superficie del pavimento. Claramente es una postal tintada, pero la fecha es desconocida. Proveída bondadosamente desde su colección por el Señor Raúl Moroni.

La traza sigue la costa desde Ancud por unos kilómetros, pero después cambia hacia el sur por el medio de la isla. La medición no fue fácil dado que había valles hondos por donde corren ríos que descargan sus aguas al oeste. Pero, un ascenso a la meseta central aseguró una traza fácil desde un punto al sur de Butalcura hacia Piruquina. Hay una lista de puntos de interés a lo largo de la traza en un apéndice. El 8 de septiembre de 1911 los obreros trabajando desde Ancud se encontraron con los que partieron desde Castro cerca de Butalcura. Las tareas de terminación de la línea continuaron hasta el 27 de julio de 1912 cuando corrió el primer tren.

Adicional a la línea principal entre Ancud y Castro y al mismo tiempo, se construyó un ramal al oeste por la costa hasta Lechagua. Parece que era para el transporte de madera al muelle de Lechagua, se tenía la esperanza de que Lechagua fuera un gran puerto nuevo.

 

Un mapa preparatorio
Ha sido muy difícil reconciliar los varios mapas producidos durante el planeamiento y la construcción de este ferrocarril. Se muestra debajo una interpretación que es creación provisional y exploratoria. En tiempo, se reconsiderará y se perfeccionará, como permiten la reseña y el tiempo disponible.

La traza azul y los nombres son los propuestos por el sindicato franco-belga asignado como ingeniero consultor para la investigación y diseño de toda la traza. Como se explica debajo fueron hechos grandes revisiones y diseños nuevos siguiendo el comienzo de la construcción. Se muestra en rojo la traza como se construyó últimamente; claramente es muy diferente. La línea intermitente roja muestra la carretera antigua de Ancud a Castro. Se ve que sigue la moderna, delineada sobre el mapa de Google Maps. Se vale notar que el margen de la costa al lado del río Pudeto es el siguiendo el terremoto de 1960; en el tiempo del ferrocarril era muy diferente, con la superficie del agua siendo mucho más estrecha.

 

Terrainmap2

La experiencia conduzca a pensar de nuevo
Últimamente la traza como delineada por los ingenieros consultores belgas fue cambiado mucho. Al norte se decidió tomar una línea por el lado poniente del río Pudeto, en preferencia a directamente hacia el sur desde Pudeto a San Antonio, a pesar de la evidencia incrementando que el subsuelo sedimentario era muy blando y que era muy difícil construir los fundamentos sólidos. Desde el río San Antonio se tomó la línea una dirección más hacia el este, subiendo por la futura estación Coquiao, en lugar de siguiendo el río más al oeste, y pues curvando rápidamente para seguir la carretera.

La próxima sección seguía la carretera y no necesitó ningún cambio. Otra vez se diseñó completamente la bajada a Puntra con el abandono del túnel propuesto por los belgas. Parece que muchos de estos cambios fueran el resultado de la realización que necesitaban el clima y el suelo en Chiloé la ingeniería mucho más robusta que la en las regiones más secas en el norte. En las memorias compiladas para el Congreso chileno hay evidencia clara que el drenaje, el lastre, la longitud de los durmientes y los pilotes de madera de los puentes todos eran deficientes. Se descubrió que los puentes de madera eran pudriendo antes la inauguración de la línea. También hay que pensar que la secciones de la traza sobre las laderas fueran inestables y por tal razón se decidió investigar de nuevo largas trazas.

Más afuera de Puntra también se investigó la ruta de nuevo. La nueva línea siguió directamente hacia el sur hasta otro valle tributario para llegar a la meseta antes de bajar en el valle Butalcura. Pues la nueva línea hizo una desviación hacia el oeste, para ganar otro valle tributario, y subir otra vez, la última, y la más larga, sección sobre la meseta. En un punto intermedio sobre los altos se reunió con la línea original intentada, que seguía al lado de la carretera por la estación Mocopulli y hacia el sudoeste por Puriquina a Pidpid.

La línea baja regularmente hacia Llau-Llao. Aquí se diseñó de nuevo la ruta, pero no con el resultado, como en otras partes, de desviaciones grandes, pero con una línea menos costosa, más sinuosa, con menos obras de tierra grandes. Parece que fuera una deficiencia en los fondos disponibles con un perfil algo como una montaña rusa como se acerca a Castro. Es claro que una inversión un poco más grande crearía un traza más fácil para la explotación por las maquinitas.

A pesar de todos estos problemas y los cambios necesarios, no hay evidencia que sugiere que tenía el contratista culpa. Parece que no fueran ni los ingenieros del DOP, ni los consultores belgas, ni el contratista bastante experimentados en las condiciones chilotes para entender que eran mucho más duras que en otras partes de Chile.

 

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La fotografía arriba muestra la llegada de un tren en la estación Ancud. El convoy normal era de dos coches y un furgón. La foto está en la colección del Señor Gilberto Provoste guardada en el Museo Fuerte de Niebla, Valdivia. Pero se fue enviada esta copia del archivo de Castro por el grupo de estudiantes Camahueto de Hierro.

Aunque las características de la línea se veían suficientemente razonables en principio, la línea mostró en el tiempo los signos de la falta de dinero. Además la línea tiene fuertes pendientes del 2,86% hacia el norte antes de Llau Llau y al sur a la salida de Butalcura. Más grave era el hecho de tener tres puentes grandes que de la manera en que fueron construidos inicialmente no brindaban seguridad. Fueron construidos de nuevo en 1925 en acero y hormigón armado.

Extensiones propuestas
Siempre se vio a la línea Ancud - Castro como la principal, ya que había muchos sueños de para crear una red completa. Las principales extensiones son enumeradas debajo:
Ancud - Muelle Lechagua. Ésta fue la única construida, principalmente para el transporte de madera.
Castro - Quellón. 90 kilómetros al sur de Castro.
Mocopulli - Dalcahue, a ocho kilómetros al este, con balsa a Isla Quinchao.
Ancud - Chacaopara, hasta el embarcadero de la balsa al continente.

La fotografía de abajo (2) muestra dos trenes hacia el sur en Butalcura. Juzgando por el humo amplio de la máquina del tren de pasajeros a la izquierda, está a punto de salir por la fuerte pendiente para ganar la cima de la meseta, luego de adelantarse al tren de carga que está detenido esperando en el desvío. Las ruinas de primer puente de madera sobre el Río Putalcura están abajo a la derecha.

 

ChiloeButalcura2

Fuente:
1El Tren de Chiloé. 1986. Gustavo Boldrini P. Centro de Folklore Magisterio Ancud. Página 18, fuente no indicada.
2 El Tren de Chiloé ibid.
3 Foto de la colección de Gilberto Provoste en el Museo de Sitio Castillo de Niebla (Dirección de Bibliotecas, Archivos y Museos / Ministerio de Educación / República de Chile).

 

23-12-11

 

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Los ramales de trocha 75cm del FCE

Capítulo 6

Dos ferrocarriles en la Isla Grande de Chiloé

Guía al sitio

Páginas fundamentales

Introducción

Construcción

Locomotoras •

Material rodante

Operación

A lo largo de la traza

Página de fotos

Reliquias sobrevivientes

Destilatorio de Quellón

Otros ramales de trocha 60cm

El ramal a Capitán Pastene

El ramal a Las Termas

El ramal a Colbún

El FC Militar

Apéndices

1 Detalles de la ruta

2 Mapa y perfil

3 Máquinas chilenas de trocha 60cm

4 Esquemas de las máquinas

5 Memorias antes la construcción

6 Memorias de los años de la construcción

7 Memorias de los años más tarde

8 Adquisición del material rodante

FERROCARRILES
FERROCARRILES EN EL CONO SUR

Páginas fundamentales

Introducción

Construcción

Locomotoras •

Material rodante

Operación

A lo largo de la traza

Página de fotos

Reliquias sobrevivientes

Destilatorio de Quellón

Otros ramales de trocha 60cm

El ramal a Capitán Pastene

El ramal a Las Termas

El ramal a Colbún

El FC Militar

Apéndices

1 Detalles de la ruta

2 Mapa y perfil

3 Máquinas chilenas de trocha 60cm

4 Esquemas de las máquinas

5 Memorias antes la construcción

6 Memorias de los años de la construcción

7 Memorias de los años más tarde

8 Adquisición del material rodante

9 Mapa Linares a Colbún

10 Mapa Capitán Pastene

11 Mas fotos Cap Pastene

12 Mas fotos Chillán

13 Mapa del FC Militar

14 Reliquias del FCM

15 Mas fotos del FCM

Página principal Central del Chubut FC Sud a Neuquén FCE argentino FFCC del E chileno Isla de Chiloé FCE trocha 75cm FFCC ganaderos Trenes carboneros Ushuaia ayer y hoy Atlántico del sur FFCC de las salinas FFCC industriales Fuentes