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Una Línea en Chiloé La Isla de Chiloé se ubica en Chile al sur de Puerto Montt, donde comienzan los canales, fiordos e islas que se extienden unos cientos de kilómetros al sur. La isla es de forma, más o menos, rectangular, de 175 km de norte a sur y de 25 a 65 km de este a oeste. En tiempos pasados Chiloé tenía fama de ser tierra virgen. Sus habitantes se encontraban dispersos por todas partes de la Patagonia haciendo trabajos duros y ocasionales. Hoy el turismo crece en los bosques vírgenes, en los páramos, y en los pueblos con casas antiguas de madera. Mapa de la Isla Grande de Chiloé Castro y Ancud están visibles claramente y se ve el ferrocarril (línea negra angosta) que las une en este mapa de 1957. Quellón, o Puerto Quellón, está mucho más al sur.
Intenciones Mediciones El museo de Ancud muestra un mapa preliminar de la traza. La versión de abajo, en la colección (3) de Gilberto Provoste, es un poco más grande. Claramente la traza exacta ya estaba en consideración. La traza definitiva era diferente. Se va a añadir ésta cuando tengo el tiempo. También es de interés el perfil longitudinal, porque muestra claramente la superficie irregular de la meseta chilote y la necesidad para los numerosos cambios abruptos de altura. Es posible que quieran ver unos de mis lectores una versión más grande. Pulse aquí para ir a un apéndice.
El contexto nacional Al comienzo del siglo XX, Chile tenía una red central creciendo lentamente, extendiendose al sur hacia Puerto Montt. Más tarde se denominaba como la Red Sur. Al norte estaba la red de trocha 1,0 m, más tarde la Red Norte, y unos ferrocarriles independentes de las empresas mineras. Desde cerca 1906, la DGOP estaba investigando las posibilidades de unas líneas nuevas de trocha 60 cm para extender la red estatal en regiones no accesibles a la trocha ancha o no rentables. Cerca 1909, se comenzaban obras en cinco líneas: También estaban comisando estudios de otras posibilidades en la trocha 60 cm: Para poner estas líneas en su contexto. Al mismo tiempo se construían unos 1.250 km de ferrocarriles de trochas más anchas, incluyendo el ferrocarril Arica a la Paz de 450 km, desde la costa hasta dentro de Bolivia. Desde cerca 1910, la Dirección de Obras Públicas estaba inaugurando la explotación de nuevas líneas de trocha 60cm con el intento de llevarlas al FCE. La única línea que no siguió el proceso convencional era la de Puente Alto a El Volcán en los alrededores australes de Santiago. Últimamente se denominaba como el Cajón de Maipo. El Ejercito chileno querían asegurar su competencia en operaciones ferroviarias con fin de preparar para circunstancias especiales. Se formó un batallón de ferrocarrileros y se transfirió la línea para su explotación, no a los ferrocarriles estatales, pero al ejercito. Construcción
Vista por la calle Prat en Ancud. Se ve la vía simple sobre la superficie del pavimento. Claramente es una postal tintada, pero la fecha es desconocida. Proveída bondadosamente desde su colección por el Señor Raúl Moroni. La traza sigue la costa desde Ancud por unos kilómetros, pero después cambia hacia el sur por el medio de la isla. La medición no fue fácil dado que había valles hondos por donde corren ríos que descargan sus aguas al oeste. Pero, un ascenso a la meseta central aseguró una traza fácil desde un punto al sur de Butalcura hacia Piruquina. Hay una lista de puntos de interés a lo largo de la traza en un apéndice. El 8 de septiembre de 1911 los obreros trabajando desde Ancud se encontraron con los que partieron desde Castro cerca de Butalcura. Las tareas de terminación de la línea continuaron hasta el 27 de julio de 1912 cuando corrió el primer tren. Adicional a la línea principal entre Ancud y Castro y al mismo tiempo, se construyó un ramal al oeste por la costa hasta Lechagua. Parece que era para el transporte de madera al muelle de Lechagua, se tenía la esperanza de que Lechagua fuera un gran puerto nuevo.
Un mapa preparatorio La traza azul y los nombres son los propuestos por el sindicato franco-belga asignado como ingeniero consultor para la investigación y diseño de toda la traza. Como se explica debajo fueron hechos grandes revisiones y diseños nuevos siguiendo el comienzo de la construcción. Se muestra en rojo la traza como se construyó últimamente; claramente es muy diferente. La línea intermitente roja muestra la carretera antigua de Ancud a Castro. Se ve que sigue la moderna, delineada sobre el mapa de Google Maps. Se vale notar que el margen de la costa al lado del río Pudeto es el siguiendo el terremoto de 1960; en el tiempo del ferrocarril era muy diferente, con la superficie del agua siendo mucho más estrecha.
La experiencia conduzca a pensar de nuevo La próxima sección seguía la carretera y no necesitó ningún cambio. Otra vez se diseñó completamente la bajada a Puntra con el abandono del túnel propuesto por los belgas. Parece que muchos de estos cambios fueran el resultado de la realización que necesitaban el clima y el suelo en Chiloé la ingeniería mucho más robusta que la en las regiones más secas en el norte. En las memorias compiladas para el Congreso chileno hay evidencia clara que el drenaje, el lastre, la longitud de los durmientes y los pilotes de madera de los puentes todos eran deficientes. Se descubrió que los puentes de madera eran pudriendo antes la inauguración de la línea. También hay que pensar que la secciones de la traza sobre las laderas fueran inestables y por tal razón se decidió investigar de nuevo largas trazas. Más afuera de Puntra también se investigó la ruta de nuevo. La nueva línea siguió directamente hacia el sur hasta otro valle tributario para llegar a la meseta antes de bajar en el valle Butalcura. Pues la nueva línea hizo una desviación hacia el oeste, para ganar otro valle tributario, y subir otra vez, la última, y la más larga, sección sobre la meseta. En un punto intermedio sobre los altos se reunió con la línea original intentada, que seguía al lado de la carretera por la estación Mocopulli y hacia el sudoeste por Puriquina a Pidpid. La línea baja regularmente hacia Llau-Llao. Aquí se diseñó de nuevo la ruta, pero no con el resultado, como en otras partes, de desviaciones grandes, pero con una línea menos costosa, más sinuosa, con menos obras de tierra grandes. Parece que fuera una deficiencia en los fondos disponibles con un perfil algo como una montaña rusa como se acerca a Castro. Es claro que una inversión un poco más grande crearía un traza más fácil para la explotación por las maquinitas. A pesar de todos estos problemas y los cambios necesarios, no hay evidencia que sugiere que tenía el contratista culpa. Parece que no fueran ni los ingenieros del DOP, ni los consultores belgas, ni el contratista bastante experimentados en las condiciones chilotes para entender que eran mucho más duras que en otras partes de Chile.
La fotografía arriba muestra la llegada de un tren en la estación Ancud. El convoy normal era de dos coches y un furgón. La foto está en la colección del Señor Gilberto Provoste guardada en el Museo Fuerte de Niebla, Valdivia. Pero se fue enviada esta copia del archivo de Castro por el grupo de estudiantes Camahueto de Hierro. Aunque las características de la línea se veían suficientemente razonables en principio, la línea mostró en el tiempo los signos de la falta de dinero. Además la línea tiene fuertes pendientes del 2,86% hacia el norte antes de Llau Llau y al sur a la salida de Butalcura. Más grave era el hecho de tener tres puentes grandes que de la manera en que fueron construidos inicialmente no brindaban seguridad. Fueron construidos de nuevo en 1925 en acero y hormigón armado. Extensiones propuestas La fotografía de abajo (2) muestra dos trenes hacia el sur en Butalcura. Juzgando por el humo amplio de la máquina del tren de pasajeros a la izquierda, está a punto de salir por la fuerte pendiente para ganar la cima de la meseta, luego de adelantarse al tren de carga que está detenido esperando en el desvío. Las ruinas de primer puente de madera sobre el Río Putalcura están abajo a la derecha.
Fuente:
23-12-11
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Capítulo 6
Dos ferrocarriles en la Isla Grande de Chiloé
Guía al sitio
Páginas fundamentales
Otros ramales de trocha 60cm •
Apéndices
3 Máquinas chilenas de trocha 60cm •
5 Memorias antes la construcción •
6 Memorias de los años de la construcción •
