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AlanCrottypic3 Página principal Central del Chubut FC Sud a Neuquén FCE argentino FFCC del E chileno Isla de Chiloé FCE trocha 75cm AlanCrottypic3
FFCC ganaderos Trenes carboneros Ushuaia ayer y hoy Atlántico del sur FFCC de las salinas FFCC industriales Fuentes
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Capítulo 5

La porción austral de la trocha ancha chilena

Guía al sitio

Páginas fundamentales

Perspectiva general

Construcción de la línea al sur

Máquinas a vapor

Máquinas diesel

Material rodante

Construcción de los ramales

Operaciones

El terremoto de 1960

Decadencia y clausura

La línea angosta a Riñihue

Los últimos años a Rinihue

Apéndices

1 Mapa de la Red Sur

2 Lista de sitios

3 Listas de máquinas a vapor chilenas

4 Informe para PichiRopulli Osorno

5 Puentes

6 Fotos de estaciones 1

7 Fotos de estaciones 2

8 Fotos de estaciones vecinales 1

9 Fotos de estaciones vecinales 2

10 Reconocimiento a Lonquimay

11 Acuerdo Barros Jarpa Noel

12 El Paso Mallin Chileno

13 Investigación para el túnel Lonquimay

14 El fiasco N&SACCo

15 Especificaciones Técnicas *

 

 

FERROCARRILES
FERROCARRILES EN EL CONO SUR

La extensión de la línea principal meridional

La línea principal al sur de Pitrufquén, y la línea a Valdivia, que debe ser considerada como parte de la línea principal, y no como un ramal secundario, fueron construidas en secciones individuales, y no en el orden lógico desde el norte hacia el sur. En lugar de esperar la llegada de la línea principal a Valdivia, se comenzaron las obras desde aquella ciudad andando hacia Osorno por el rumbo a Puerto Montt. Se terminó la conexión a la red principal más tarde.

La N&SACCo de triste fama

En 1889, se otorgaron, por el gobierno chileno de José Manuel Balmaceda, unos grandes contratos a una compañía estadounidense recién constituida, la North & South American Construction Company. Parece que esta empresa de corta vida tuviera fondos inadecuados y gerencia inepta. Rápidamente tenía problemas en Chile, y un director visitante, el general George Field, fue obligado vender los bienes y deberes al señor Julio Bernstein. La transferencia sin permiso, y la falta de progreso, ofendieron el gobierno, que últimamente expropió los bienes, y investigó otros métodos para la construcción de los ferrocarriles. La demora lo indujo a inaugurar la construcción de las secciones meridionales de la Red Sur desde Valdivia hacia el sur, en lugar de esperar la terminación de las obras desde Temuco hacia el sur como se anticiparía. Hay más detalles del asunto de la N&SACCo en un apéndice.

1 De Valdivia hacia el interior, y hacia el sur a Osorno
La inversión del gobierno en las investigaciones para un ferrocarril desde Valdivia ha sido autorizada tan temprano que 1881. Un señor Germán Ebner había investigado la posibilidad de la construcción de un ferrocarril independiente a La Unión y más allá a Osorno. Solo dos años más tarde el informe detallad,o del ingeniero Aurelio Lastarria fue publicado en 1887, mostrando una traza en todos los datos esenciales como lo construido últimamente (2).

Parece que comenzó en 1890 la construcción de esta sección de 148 km para la EFE bajo la supervisión usual de la Dirección de Obras Públicas. Se dividió la ruta en dos partes, de Valdivia a Pichi-Ropulli, y hacia el norte desde Osorno hasta aquel punto. En 1893, parece que la primera fue paralizada por razón del colapso de la N&SACCo. Las obras de la sección meridional continuaban bajo un contratista nueva, Manuel Ossa.

Saliendo hacia el norte de Osorno, el ferrocarril corría por una calle principal – calle Portales – de la estación a un puente sobre el río Damas al lado norte de la ciudad. Más tarde, se desvió la línea más al oeste para evitar los conflictos con el tráfico carretero, necesitando puentes reemplazantes.

En Trumag – más tarde más comúnmente denominado Trumao – se discutieron bastantemente sobre un ramal de 2 km hacia el oeste por la ribera meridional del río Bueno a un muelle existente conocido como Puerto Nuevo. Se mensuró en detalle como repuesta a una petición de negociantes vecinales, pero las inundaciones frecuentes en este tramo del río condujo a la decisión que un muelle nuevo y desvíos al lado de la estación Trumag serían más baratos y practicables. En aquellos días el río Bueno llevaba mucho tráfico de barcazas; así la razón para el interés en la provisión de facilidades de transbordo (3).

El rompecabezas verdadero es como llegaron a Osorno las máquinas, los carros y aun el par de coches de pasajeros. La ciudad está a 100 km distante de Puerto Montt y en aquel tiempo la traza ferroviaria no había sido estudiado. Presumiblemente, todo material ha sido desarmado, y transportado por carros tirados por animales, antes de ser re-armado en la base de construcción. Cuando llegó el ferrocarril a Trumag, se usaba el río Bueno, pero en el comienzo este no sería mejor que Puerto Montt como punto de transbordo. Aunque tales detalles no son incluidos en las memorias del progreso de estas nuevas líneas, una memoria nota que las líneas Decauville empleadas en las obras extendían por una longitud de 27 km de trocha 60 cm y 50 cm. Se empleaban 300 carros y 120 mulas para movimiento (4).

El río Bueno es un curso de agua grande. Como el texto principal nota, estaba un debate sobre la construcción de un ramal en Trumag (más tarde Trumao) para unir el ferrocarril a una serie de muelles existentes allá.

TrumaowharforValdivia

Aquí está uno de los vapores con paletas que navegaban por el río Bueno. Presumiblemente uno más grande transportaba las primeras máquinas para esta sección del ferrocarril desde la costa a Trumag.

SteameratTrumao

Antes 1894, Adolfo Nicolai había asumido el contrato septentrional, y las obras eran en construcción; al mismo tiempo, el señor Ossa había terminado su sección. Las obras del señor Nicolai debían ser completos antes marzo de 1898, pero eran continuando un año más tarde. Claramente existían buenas razones para esta demora porque el DOP no lo criticó (5). Es clara que dos desvíos de la traza intentada habían sido necesarios; así es posible que las obras de tierra fueron el problema. También era necesario cortar un túnel corto a un poco al sur de Collilelfu / Los Lagos.

En aquel tiempo la sección entre Osorno y La Unión había sido explotado independientemente durante tres años por el DOP, usando las máquinas Baldwin 4-4-0 que habían sido proveídas para la construcción. Se comentaban muchas veces sobre su estado y lo del material rodante, porque eran en muy mala condición. Pero sin embargo habían corrido 64.000 km durante el año previo. Este es igual a dos viajes de ida y vuelta cada día, la mayoría de los cuales eran como mixtos, y los restos como trenes de trabajo. Se habían armado triángulos para las máquinas en ambos Osorno y La Unión

Uno de los puentes Schneider en construcción. Este está en Cuhinco.

Cuhincobridgepostcard

La sección al norte de La Unión fue explotada solamente por el constructor de la línea al norte de Pichi-Ropulli, el señor Nicolai, para traer materiales, pero no se mantenía la línea, y así la vía estaba deteriorando. También hay denuncias contra los vecinos que dañaban la vía, y robaron los hilos del telégrafo (6).

Antes noviembre de 1899, se explotaba por el DOP la sección Valdivia a Pichi-Ropulli, utilizando cuatro máquinas gastadas del contrato para la construcción, y una quinta de fuente desconocida. Unos carros abiertos habían sido re-modelados como bodegas para el servicio público, pero por falta de material, solamente dos trenes por día fueron explotados hasta Osorno – un tren de pasajeros y un tren de cargas que ocuparon cerca 5½ horas, cruzando uno al otro en Pichi-Ropulli. Las salidas de pasajeros eran a las 8 horas desde cada término. Antes de la inauguración del ferrocarril estos viajes duraban tres días. Había mucha crítica de la calidad de las obras del señor Nicolai, y disputas sobre pago fueron al arbitraje.

Se ven las vías provisorias al lado del río Calle Calle entre Antilhue y Valdivia.

Valdiviabranchunderconstruction

Dos máquinas Baldwin 4-4-0 ex N&SACCo, más tarde clasificadas por la EFE como tipo 15, hacen maniobras durante las operaciones de la construcción en Huellelhue, sobre la sección ribera de Valdivia a Antilhue. La más al frente ha perdido su miriñaque.

Constructiontipo15atHuellelhue

Esta postal de más tarde, también al lado del río Calle Calle, muestra que la vía permanente ha sido instalada.

CalleCalletrackpostcard

Presumiblemente la expectación era que la línea desde el norte llegaría pronto en Antilhue, así permitiendo la llegada de nuevas máquinas y material para aumentar, o re-emplazar las que deterioraban rápidamente. Quejas sobre el mal estado del material continuaban en 1902 (7). Pero la conexión no fue completo hasta cerca 1907, en cual año la sección de Osorno a La Unión había sido explotada durante casi diez años. En 1902, se enviaron por mar a Valdivia treinta carros adicionales para mejorar la situación, pero ninguna vista de máquinas o coches adicionales. Pero durante aquel año, el ferrocarril aislado llevó 42.978 pasajeros y 33.010 toneladas de carga, de la cual 2.736 toneladas fueron rieles y grampas para la línea en construcción hacia el norte desde Antilhue (9). El 15 de mayo de 1903, asumió la EFE la responsabilidad para la explotación de la línea, y es posible que la gerencia nueva inició acción para la provisión de material mejorada.

Se equipó Valdivia con una casa de máquinas, un depósito de carbón, una casa para la reparación de carros, bodegas y oficinas. Mientras Antilhue tenía un depósito de carbón, una bodega, una casa de máquinas y habitaciones para empleados. Por la traza se proveyeron bodegas en Huellelhue, Purei, Collilelfu, Reumen y Paillaco, usualmente con edificios pequeños de estación. Facilidades similares fueron proveídos más al sur, también rampas para ganado, y en Osorno un corral para animales llegando o saliendo. Provisoriamente Osorno tenía un triángulo de inversión, últimamente una turna mesa para dar espacio en la formación de un patio de cargas.

Cuando hablamos de Valdivia, se vale la pena notar otros aspectos de la ubicación de la ciudad que iban perjudicar ambos la ciudad y el ferrocarril en largo plazo. Valdivia se encuentra sobre una ria abrigada, una red de valles hundidos de ríos. Este da la ciudad un fondo espectacular, pero restringía el comercio cuando los vapores se agrandaban, porque el único fondeadero profundo está en Corral, a unos 16 km de la ciudad. Así el transbordo a barcazas era necesario para carga hacia adentro o afuera. La estación ferroviaria es ubicada al limite nordeste de la ciudad al lado del río, y conveniente para el tráfico de barcazas, pero lejos del centro de la ciudad, y más lejos de las industrias que crecieron por su costera occidental.

Así no es sorpresa, que rápidamente se proponía extender las vías hasta el centro de la ciudad o afuera a Corral. Nada ocurrió. Aunque el centro ciudad está sobre una eminencia baja, no es bastante alta para permitir la formación de túneles sin bajar bajo el nivel del mar, algo imprudente tan cerca a la ribera. Similarmente, necesitaría un ferrocarril a Corral y la planta siderúrgica, de que se tratará en capítulo 13 en el futuro, unos puentes sobre valles anchos y pantanosos con una traza sinuosa, y así muy larga. La falta de construcción de estas dos extensiones tenía una consecuencia interesante. Astilleros, notablemente Astillero Behrens, desarrollaban una actividad suplementaria rentable en la construcción de carros ferroviarios. Como los astilleros no tenían conexión ferroviaria, los productos completos fueron enviados por barcaza por el río Calle Calle hasta ser descargados a las vías en la estación Valdivia. Un solo riel sobrevive en calle General Lagos, mostrando donde las vías particulares de trocha ancha cruzaban la calle.

2 Entre Pitrufquén y Antilhue
Comenzaron los trabajos necesarios sobre la ruta de 114 km para unir la línea recién completa de Valdivia a Osorno con el resto de la red de trocha ancha cuando se otorgó los dos contratos originales de N&SACCo a Eugenio Bobillier – 64,6 km de Pitrufquén hacia el sur a Loncoche, y otros 50 km de Loncoche a un empalme nuevo sobre la línea Valdivia en Antilhue.

La segunda tarea incluía la construcción de un viaducto de tres tramos, y 180 m de longitud, sobre el río Calle Calle, un poquito al norte de Antilhue. Todos estos proyectos de construcción ferroviaria en el sur de Chile necesitaban mucha construcción de puentes, porque hay mucha lluvia y los grandes ríos crecen a ser muchos más grandes en tiempos de alto caudal. El proceso normal era la construcción de puentes provisorios de pilotes de madera para dar acceso al otro lado del río. Pues se construyeron los estribos y pilares, originalmente de mampostería, pero en este tiempo de hormigón en masa, porque descubriendo fuentes de piedra de buena calidad había sido muy difícil en el sur. En el viaducto de Antilhue los dos pilares centrales fueron intentados construirse con aire comprimido, pero se descubrió que era necesario excavar mucho más profundamente que era anticipada para descubrir un estrato sólido, y los compresores del aire fueron inadecuados para la tarea. Esta era una razón para la demora de la terminación de la traza. La construcción de un terraplén cercano, y un puente para inundaciones sobre la llanura de inundaciones, también fueron demorados hasta la terminación del puente principal, para evitar dirigiendo las crecidas contra el puente provisorio.

Finalizadas las obras preliminares, la armadura de acero fue armada. Mucho de las obras de acero fueron fabricadas por Schneider y Cía de Le Creusot en la Francia, pero el estado de su cuaderno de pedidos era tan lleno que muchas veces las estructuras de madera provisoras soportaban el servicio público durante uno o dos años antes su re emplazamiento.

En 1902, fue denunciado que Bobillier estaba usando tres máquinas 4-4-0 sobre el contrato septentrional y tres máquinas sin ténder más al sur. Las primeras incluyeron la Baldwin 4-4-0 No 3520 de 1874 ‘LINARES’, que pasaba muchos años arrendada por el DOP, y ‘TALAGANTE’ una Baldwin ex N&SACCo. De las sin ténder, dos fueron empleadas al norte del puente Calle Calle, y la tercera sobre la sección corta entre aquella estructura y el ferrocarril existente en Antilhue (10).

Al fin de 1903, se anticipaba que los dos contratos serían completos antes el fin de 1904, aunque unos de los grandes ríos estarían cruzados por tramos provisorios. El puente Calle Calle era el único anticipado ocupar más tiempo, posiblemente siendo completo antes mayo de 1905. En 1904 la EFE introduzco una cuarta división de operaciones en la Red Sur, desde Victoria hacia el sur, anticipando una terminación pronto.

En realidad fue recibido la sección Pitrufquén a Antilhue de las manos del contratista el 19 y 20 de marzo de 1905, pero es posible que no se terminara el puente hasta 1907. Pero se había inaugurado un servicio interino: un tren cada semana en cada dirección (11). Cuando el túnel Afquintué era completo se incrementó el servicio a seis trenes por semana, tres en cada dirección. Presumiblemente corrían la distancia total usando el puente de madera provisorio como desviación del viaducto Calle Calle.

3 Osorno a Puerto Montt
Cuando Osorno había sido unido a la red nacional la obra seria podía comenzar sobre el último tramo de la línea principal meridional, los 126 km de Osorno a Puerto Montt. Habían hecho estudios en 1901, y los dibujos detallados estaban listos antes 1906. En junio de 1907 se otorgó el contrato principal al señor Pedro A. Rosselot, aunque tristemente él mismo falleció durante la construcción con las responsabilidades pasando a su viuda, Doña Berenice Aravena (12).

La tarea más grande no era parte del ferrocarril mismo, pero el muelle de 1.100 m longitud en Puerto Montt, que necesitaba 19.000 m3 de hormigón. Pero estaban 18 puentes mayores de acero a construir, unos de los cuales fueron demorados por inundaciones serios en 1910. Al fin de aquel año, 36 km de vía permanente fueron armados desde Puerto Montt y 42 km desde Osorno. Se denunció que una falta de durmientes demoraba las obras.

En 1908, el señor Rossselot tomó la entrega de cuatro máquinas 4-4-0 construidas por Lima en los EEUU. Los nombres de estas incluían CHAHUILCO (No 3) y LLANQUIHUE (No 4) – ambos localidades sobre la extensión a Puerto Montt – parece ser claro que el grupo había sido intentado para uso en este contrato. Adicionalmente No 1 QUEPE ha entrado en la historia de Puerto Montt como la primera máquina a entrar a la ciudad. Cuatro más máquinas Lima 4-4-0 de tamaño un poquito más grande, llegaron en 1910, probablemente también para uso aquí. Todas las ocho máquinas fueron vendidas a la EFE en 1914 y en adelante, siendo los tipos 62 y 63 (13).

La máquina 4-4-0 QUEPE, una de las compras del señor Rosselot de Lima de Ohio, era la primera descargada en Puerto Montt, y ha entrado a la historia de la ciudad por esta razón.

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Se ve aquí una de las Lima 4-4-0 en cargo de un tren de construcción en una de las estaciones nuevas.

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Antes de agosto de 1912, muchas de las obras han sido terminadas, y la vía ha sido bastante alineada y proveída de lastre para un tren semanal en cada dirección, presumiblemente en cargo de una de las 4-4-0 o por la 2-6-0 del DOP la No 3 (Borsig 6010 de 1906) que aparentemente era la única alquilada para este contrato. La memoria anual del DOP al Congreso indicaba claramente unos de los problemas del servicio interino de un ferrocarril nuevo:

«No se podía explotar adecuadamente el servicio de pasajeros, a pesar de la condición sobresaliente de la vía. Era difícil evitar accidentes, en primera vez por razón de la calidad inadecuada del material rodante, y en segunda punto por razón de la malevolencia de los vecinos quien destruyen los cercos así permitiendo la entrada de vacunas sobre la vía. Esta última circunstancia ha sido la causa de casi todos los descarrilamientos, felizmente sin heridos. Tratando de los carros, son viejos y deteriorados. Las chispas de las máquinas iniciaron conflagraciones que resultan en demoras largas y peligro serio a los pasajeros. Para explotar un servicio bueno se necesitan por lo menos cuatro coches de buena calidad.» (14)

Más serio era un choque en febrero de 1913 entre un tren de inspección y un tren de trabajo al sur de Río Negro que resultó en dos muertos. El contratista era el delincuente; el tren de trabajo no debía estar en la sección sin permiso.

La inauguración completa parece ser sido unos meses más tarde porque «Hoy a las 9am salió el primer tren de cargas, que saldrá cada segundo día entre esta ciudad y Osorno. According al itinerario saldrá el tren de Puerto Montt los martes, jueves y sábados, y volverá los domingos, miércoles y viernes de cada semana.» como se anunció El Llanquihue de Puerto Montt el 20 de mayo de aquel año.

Pasajeros del primer tren a Puerto Montt posan para la foto al lado de su tren especial.

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Un perfil de la línea principal de la Red Sur de cerca Santa Fe hacia el sur por Victoria y en adelante hasta Puerto Montt. Las tres columnas de cifras a la izquierda muestran: kilómetros desde Santiago, pendientes por mil y alturas sobre el nivel del mar.

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Fuente
1 Informe sobre el estado y perspectivos del ferrocarril, 1909, p8, en ArNAd volumen MOBR2332. ArNAd = Archivo Nacional de la Administración, en Avenida Matucana 151, Santiago.
2 Santiago Marín Vicuña, 1916, Los Ferrocarriles de Chile, Imprenta Cervantes, Santiago, p91. Disponible en la web con dirección http://www.memoriachilena.cl/temas/documento_detalle.asp?id=MC0057501
3 http://loslagoshistoriaypoesia.blogspot.com/2011_05_01_archive.html
4 Leopoldo E. Guillén, Monografía de los ferrocarriles de Chile, 1939. p40.
5 Correspondencia en 1908-9 contenida en ArNAd volumen MOBR1834.
6 ArNAd volumen MOBR2332.
7 Decreto 105, 20 de enero de 1911, en ArNAd volumen MOBR2332, p96.
8 En este momento fue transferida otra vez a la Sociedad Anónima Transandino por San Martín.
9 Leopoldo E. Guillén, 1939, Los Ferrocarriles de Chile. Monografía. Extracto de la Monografía de los Ferrocarriles de Chile, Santiago de Chile.
10 Inventario 1909 contenido en ArNAd volumen MOBR2332; Estadística; y en W. Rodney Long, 1930, Railways of South America: Part 3: Chile, U.S. Bureau of Foreign and Domestic Commerce – Trade Promotion Series No. 93, U.S. Government Printing Office, Washington D.C.
11 Santiago Marín Vicuña, 1916, Op. cit., p95.
12 W. Rodney Long, 1930, Op. cit.
13 Estadística de los ferrocarriles en explotación, 1927, Santiago.
14 W. Rodney Long, 1930, Op. cit.

03-12-2019

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