La explotación del FC de Chiloé

25 de agosto de 1936,
Plaza Hotel,
Ancud, Chile.

El tren salió esta mañana a las 9; es tan chica cosa rara. De trocha lo más estrecho que se puede imaginar; una pequeñita máquina quemando leña; un furgón y coches de primera y segunda clase que tienen bancos a cada lado. Es 80 kilómetros, cerca 50 millas, a Ancud, ¡y dura el viaje 5½ horas! El tren va sin ninguna prisa a cerca 15 millas por hora [25 km por hora]; por lo menos no pasa zumbando el paisaje y se puede ver todo a lo largo. Pues para muchas veces, a cada grupito de casas, a veces para solo un minuto, y algunas veces para tomar leña y agua, cuando desembarcan todos para un paseito. En algunas estaciones hay mujeres que venden las manzanas las más chicas que he visto y probablemente tan amargas como las en Maillen, cerca Puerto Montt. Llega todo el mundo a recibir el tren, los hombres en sus mejores ponchos más vivos. Al medio día paramos para el almuerzo en un restaurante chico en el medio de nada . .

Margaret

El fragmento de arriba, de una joven estadounidense a su madre, da un entendimiento de la operación del FC Chiloé a mitad de su vida (15).

Una 0-6-2T tipo 'a' habiendo llegado en la estación Ancud. Los dos vehículos a la cabeza del tren parecen ser furgones, pero la cantidad de personas sugiere que está un coche de pasajeros detrás. Detrás están dos máquinas fuera del galpón de locomotoras. Hay un montón de leña presumiblemente para encender los fogones.

Itinerarios
Las tablas debajo muestran los itinerarios de pasajeros en 1912 y 1924. En cada año había solo tres trenes de pasajeros cada semana. Es interesante notar que en 1912 la duración del viaje era de cuatro horas y tres cuartos, pero en 1924, La costumbre de tomar una parada en Puntra para comer incrementó el viaje hasta cinco horas y cuarto o y media. En la época de la clausura de la línea los horarios de llegadas era muy similares, pero las salidas estaban adelantadas para las 8 horas. Por lo tanto el viaje era más lento que antes.

El Señor Boldrini apunta que en los años iniciales los trenes paraban a cualquier punto para subir y bajar pasajeros (1).

Itinerario tren de pasajeros 1912 Ferrocarril de Chiloe
ANCUD a CASTRO		Martes, Jueves, Sabados
Kms.
0	Ancud sale	8.55 am
8	Pupelde lleg.	9.15
19	Coquiao lleg.	9.43
36	Puntra lleg.	10.28
52	Butalcura lleg.	11.09
67	Mocopulli lleg.	12.42 pm
	Pid-Pid lleg.	13.14
88	Castro lleg.	13.40
CASTRO a ANCUD		Martes, Miercoles, Viernes
Kms.
0	Castro sale	8.30 am
	Pid Pid lleg.	9.30
21	Mocopulli lleg.	10.00
36	Butalcura lleg.	10.40
52	Puntra lleg.	11.43
69	Coquiao lleg.	12.28 pm
80	Pupelde lleg.	12.57
88	Ancud lleg.	13.19
Fuente: 'La Cruz del Sur' 5th Oct. 1912, citando en (2) y (3).

Itinerario 1924 Ferrocarril de Chiloe
ANCUD a CASTRO		OMNB. Dom. y Mierc. 1 sale	MIXTO Viernes 101 sale
Kms.
0	Ancud	9.00	9.00
8	Pupelde		9.27
19	Coquiao	10.00	10.08
36	Puntra	11.22	11.30
52	Butalcura	12.15	12.24
67	Mocopulli	13.05	13.18
75	Piruquina	13.32	13.49
83	Llau-Llau	13.59
88	Castro	14.15	14.30
CASTRO a ANCUD		OMNB. Lunes y Jueves 2 sale	MIXTO Sabado 102 sale
Kms.
0	Castro	9.00	9.00
5	Llau-Llau	9.19
13	Piruquina	9.49	9.53
21	Mocopulli	10.17	10.22
36	Butalcura	11.06	11.12
52	Puntra	12.23	12.30
69	Coquiao	13.18	13.27
80	Pupelde		14.03
88	Ancud	14.15	14.30
Fuente: Gaceta marítima de 1924 en la biblioteca del Centro Cultural, Castro (4).

Itinerario Invierno 1939
ANCUD a CASTRO Cuadro 34		101 Mixto Martes			1 Autocarril Miercoles, Jueves			3 Autocarril Lunes, Viernes, Samedi, Domingo
Kms.		Llega	Sale		Llega	Sale		Llega	Sale
	ANCUD	....	8.00		...	8.25		....	14.30
2,0	Kiómetro 2	(f)	8.05		(f)	8.29		(f)	14.34
7,9	Pupelde	8.20	8.22		8.41	8.42		14.46	14.47
18,9	Coquiao	8.59	9.04		9.04	9.05		15.10	15.11
25,0	Kilómetro 25	(f)	9.19		(f)	9.16		(f)	15.22
31,0	Kilómetro 31	(f)	9.39		(f)	9.29		(f)	15.35
36,2	Puntra	9.55	10.00		9.38	9.40		15.44	15.45
52,1	Butalcura	10.47	10.52		10.10	10.11		16.15	16.16
60,0	Kilómetro 60	11.16	11.17		10.25	10.26		16.30	16.31
67,5	Mocopulli	11.39	11.47		10.39	10.40		16.44	16.45
75,6	Piruquina	12.07	12.11		10.55	10.56		17.00	17.01
77,4	Pid-Pid	12.16	12.17		10.59	11.00		17.04	17.05
83,0	Llau-Llau	12.43	12.46		11.10	11.11		17.15	17.16
88,3	CASTRO	13.07			11.25	....		17.30	....
CASTRO a ANCUD Cuadro 34-A		102 Mixto Viernes			2 Autocarril Lunes, Samedi, Domingo			4 Autocarril Martes, Miercoles, Jueves
Kms.		Llega	Sale		Llega	Sale		Llega	Sale
88,3	CASTRO	...	8.00		....	9.25		....	14.30
83,0	Llau-Llau	8.20	8.23		9.49	9.50		14.44	14.45
77,4	Pid-Pid	8.45	8.46		9.59	10.00		15.55 (sic)	14.56
75,6	Piruquina	8.51	8.55		10.03	10.04		14.59	15.00
67,5	Mocopulli	9.21	9.25		10.19	10.20		15.15	15.16
60,0	Kilómetro 60	9.46	9.47		10.33	10.34		15.29	15.30
52,1	Butalcura	10.10	10.15		10.48	10.49		15.44	15.45
36,2	Puntra	11.02	11.07		11.19	11.21		16.15	16.17
31,0	Kilómetro 31	(f)	11.23		(f)	11.32		(f)	16.28
25,0	Kilómetro 25	(f)	11.42		(f)	11.43		16.39	16.40
18,9	Coquiao	12.03	12.07		11.55	11.56		16.51	16.52
7,9	Pupelde	12.42	12.44		12.18	12.19		17.13	17.14
2,0	Kilómetro 2	(f)	12.59		(f)	12.59		(f)	17.26
....	ANCUD	13.04	....		12.35	....		17.30
(f) = Detención facultativa

Un horario en sumario para el año 1940 muestra las mismas pautas como en 1939. Pero fueron revisado la salida del autocarril 1 por 5 minutos, saliendo desde Ancud a las 08.30 horas y autocarril 3 por 2 horas, saliendo a las 16.30 en vez de las 14.30. En la dirección de vuelta, se adelantó la salida del autocarril 2 para salir de Castro a las 08.30, y autocarril 4 se demoró en casi 2 horas, saliendo de Castro a las 16.20. En cada instante la duración del viaje y los días de operación quedaron como en 1939.

Se muestra debajo el horario de pasajeros para 1951. Parece que tenía trenes mixtos en cada dirección dos veces cada semana, y bus-carriles en cada dirección cinco veces por semana. Ocupan los trenes a vapor más de cinco horas y media para su viaje, y los bus-carriles tres horas con diez o veinte minutos

No he encontrado ningún itinerario de trenes de carga. En los últimos años había claramente tráfico bastante solo para los trenes mixtos.

El ramal a Lechagua
Parece que fue construido en anticipación de la formación del puerto Lechagua como puerto para la exportación de maderas. Pero, desde el comienzo, sufría problemas. El ramal tomó empalme con la línea principal en Ancud, y subía por la calle José Andrade de fuerte gradiente. Las máquinas a vapor tenían que trabajar arduamente por la calle de la ciudad, con la consecuencia emitieron cenizas y causaban fuegos.

No es claro el sistema de hacer decisiones por la gerencia, pero en 1919, se arrendó la explotación de esta línea al Señor José Manuel Mulet para nueve años en la suma de $600 por año, pagable semanalmente por adelantado.

Bridge reconstruction
Es claro que desde el día de la inauguración existía inquietud sobre los puentes. Se veían los caballetes de madera como ineptos y inseguros, lo más por el deterioro rápido en el clima húmedo chilote. Se construyeron en los años 1920 puentes nuevos de hormigón armado o en masa, y se armaron con tubos las alcantarillas. En un evento no relacionado, en 1935 fue destruido por el río crecido el puente sobre el Puntra, presumiblemente un reemplazo en hormigón del original. Estaba cerrada la línea durante 83 días antes de proveer el reemplazo.

Boletos
Hasta hoy he descubierto solamente un boleto; uno de tercera clase de Butalcura a Coquiao. Está bajo el cuidado de la familia del Señor Felipe Ojeda de Ancud, antiguamente, inspector en el ferrocarril. Gracias a la familia por permitir copiarlo.

Personal
In escrito en La Cruz del Sur en 1912 notó los nombres de la jerarquía del ferrocarril nuevo (4A). La lista no es completa, pero da algo indicación de la organización de la línea:
 

Primera dotación de personal del servicio de FFCC Ancud-Castro
Personal superior
Ingeniero Jefe y Administrador	Don José A. Koch
Contador Jefe	Don Ignacio Bravo
Secretario de Administración	Don Alvaro del Villar
Jefes de Estaciones de primera clase
Ancud	Don Luis Swart
Mocopulli	Don Nicanor García
Castro	Don Angel Araya
Maestranza
Ingeniero Mecánico	Don Max Lenarhd
Tracción
Conductor	Don Ramón Alvarado
Mecanico	Don Teléforo Castillo
Maquinista	Don Lucas Siguel
Maquinista	Don José R. Garrido

Tráfico
Una tabla de datos de 1915 (5) indica que la madera formaba casi el 50% por ciento de la carga transportada; combustible (carbón y leña) casi 27%; papas el siguiente más grande con un 6,2%. Siempre la madera fue el tráfico más importante. Había seis aserraderos a lo largo de la línea.

Tráfico de animales!
Un visitante de 1949 (6) comentaba sobre el ganado que vagaba por las vías (arriba) y en la estación Castro hay una nota clara que lo prohíbe. Una nota similar es casi visible en Butalcura hasta hoy (2001).

Problemas
Desde muy temprana data era obvio que el ferrocarril no iba justificar el optimismo inicial. Era demasiado lento; solo sirvió a las dos ciudades principales y la zona deshabitada del centro en lugar de la costa oriental bien poblada; las pendientes eran demasiado fuertes para las locomotoras; no tenía básculas para vagones con el resultado del correr sobrecargado ocasionando daños y accidentes. Cercano a agosto de 1912 el FCE notaba que el tráfico era menos que lo anticipado. Las máquinas destinadas a Chiloé fueron enviadas a otras partes (7). En 1913 el ingreso era $(m/n) 45.465 y los gastos $145.850. El total de pasajeros era 16.000 y carga 4.400 toneladas (8).

El tráfico incrementaba en los años 1920 hacia los treinta. La tabla debajo indica las cifras para 1939:

Ramal de Ancud a Castro, Datos de los servicios 1939 (9)
Estaciones	Boletos de pasajeros vendidos	Carga entrante Toneladas	Carga saliente Toneladas
Ancud	17.854	551	5.503
Pupelde	231	20	22
Coquiao	664	1.730
Puntra	487	3.509
Butalcura	263	5.304
Mocopulli	898	1.956
Piruquina	670	3.194	25
Pid-Pid
Llao-Llao			61
Castro	5522	223	10.894
Total	26.589	16487	16.505

Las cifras para pasajeros son buenas y necesitaban más de los tres trenes cada semana. Recuerde que cada tren era compuesto de solamente dos coches y un furgón. Las cifras indican cerca de 500 pasajeros cada semana. La mayoría del cargo era cargada en las estaciones intermedias para transporte a Ancud o, incrementando, a Castro. Mucho era madera para el continente. Por promedio era cerca de 330 toneladas métricas cada semana. Porque los trenes de cargas no podían ser muchos más pesados que los de pasajeros, es posible que las cargas máximas eran cerca 50 toneladas métricas. En aquel tiempo es posible que se explotaban cada semana cinco viajes de ida y vuelta para pasajeros y tres para cargas.

El uso de bus carriles puede indicar la explotación de más trenes.Las cifras continuaban incrementar un poco en los años 1940, probablemente a razón de la falta de combustible, pero en los cincuenta la situación era más difícil. Las cifras para pasajeros no decreció de inmediato, pero las de cargas decreció hasta 25% en 1955 (10). Dudo que el FC del Estado nunca mantenía adecuadamente la línea y ahora el descuido era evidente. Cuando se mejoraba la carretera de Ancud a Castro se empezaban los servicios de bus o micro. El viaje ocupaba solamente un cuarto del tiempo y a media costa. En 1958 las cifras de pasajeros decrecieron rápidamente.

Accidentes
Hay fotografías de dos accidentes de trenes a vapor. Se muestra una de esas, probablemente en los años 1930, abajo. Otro, de fecha desconocida, también resulto en el volcado de una máquina. La segunda envolvió la 0-6-2T Nº5039 y posiblemente estuve cerca Coquito. El último accidente era cuando un bus-carril choco con un árbol caída cerca Mocopulli en enero de 1960 resultando en cuatro fallecidos.

Clausura
La primera intención de clausura vino en 1958 y fue recibido con un coro de protestas, pero era difícil ir contra la realidad de los datos (11):

Se anunció que el último tren iba correr el 3 de marzo de 1959. La fecha llegó y la fecha pasó. Mientras los políticos discutían. Se hicieron pruebas para transferir el ferrocarril al ejército o a una fallida cooperativa, pero nada ocurrió. Otra clausura definitiva fue anunciada, el 1 de enero de 1960. La línea aún luchaba. Tenía todavía tres máquinas y dos bus-carriles, pero un golpe grave fue el siniestro mortal cerca Mocopulli en enero cuando un bus-carril chocó con un árbol caído matando a cuatro e hiriendo a siete pasajeros (12).

Pero el golpe de gracia llegó el 21 de mayo de 1960 con el terremoto de Valdivia. Éste dañó los puentes, destruyó los edificios e hizo caer rocas y tierra en las trincheras.

La fotografía muestra la inundación en Castro en el momento del terremoto. Es evidente que el desmantelamiento ha sido comenzado porque hay un montón de rieles (13).

El difunto Señor Wilfred Simms (14) sugiere que la permisión oficial para eliminar las vías fue autorizada en 1961 y el desmantelamiento ocurrió en 1961-2.

Fuente:
1 El Tren de Chiloé. 1986. Gustavo Boldrini P. Centro de Folklore Magisterio Ancud. Página 41, citando La Cruz del Sur, Ancud, 25 de septiembre 1912.
2 Ibid. Anexo 5.
3 Mito, Historia y Leyendas del Tren Chilote. 1996. Carlos Mendez Notari.
4 Guia Maritima de Chile. 1924 edición. publicada por Ricardo Swett O., Valparaiso.
4A La Cruz del Sur, 18 de setiembre de 1912, notado en Boldrini. Op. Cit.
5 Mito, Historia y Leyendas del Tren Chilote. Op. cit., Página 22.
6 Títulos en la colección Brattstrom, biblioteca del Centro Cultural, Castro.
7 El Tren de Chiloé. Como arriba. Página 41, citando "La Cruz del Sur", Ancud, 21 de julio de 1912.
8 Los Ferrocarriles de Chile. 4a edición 1916. Marín Vicuña, Santiago.
9 Ferrocarriles del Estado 56a. Memoria (correspondiente al año 1939). Santiago.
10 Ferrocarriles del Estado, Datos de los servicios (correspondiente al año 1955). Santiago.
11 El Tren de Chiloé. Op. cit., página 48.
12 El Tren de Chiloé. Op. cit. página 48, citando "La Cruz del Sur", Ancud, 16 de enero de 1960.
13 Fotografía de las inundaciones de 1960, Arquitecturas del Sur. 1988. Cuaderno publicado por la Universidad de Biobio.
14 The Railways of Chile, Volume 5 - Southern Chile. 2002. Wilfred Simms.
15 Fragmento de una carta escrita por Margaret (Peggy) Bird a su madre en los EEUU. Reproducido gentileza su hijo, Henry Bird.

28-10-11