Las locomotoras del FCAF •

Las máquinas originales

Nº 1, era "Rodrigo" hoy 'Muratgia', 0-6-0 diésel por Orenstein y Koppel
Esta máquina fue explotada originalmente en el FC Económico Correntino. Esta era una red rural de trocha 60cm. Después se la usó en una fábrica de cemento de trocha 75cm y finalmente otro cambio de trocha a 50cm con su llegada al sur. Sufrió la rotura de un eje fue en exposición estático al frente de la estación principal del ferrocarril. Está vuelta a servicio con una denominación nueva en honor del Ingeniero Catello Muratgia de la cárcel de Ushuaia quien tenía gran influencia en la construcción del ferrocarril original del penitenciario.

Nº 2 "Nora", 0-4-0+0-4-0 Garratt, vea abajo para cambios recientes

Esta máquina, one of very few máquinas a vapor construida completamente en la Argentina. El origen de su diseño es las Garratt tipo K1 y K2. Ellas fueron construidas por la empresa Beyer, Peacock en 1909 para los FFCC del Gobierno de Tasmania (Australia). Después de una historia muy convulsionada se restaura la K1 para uso en el Welsh Highland Railway (FC de la Tierra Alta de Galia) en el Reino Unido.

Las placas de bronce a los lados de su cabina indican su número y los detalles de su construcción en los talleres Carupa, que se ubican en la zona norte del área metropolitana de Buenos Aires.

Nora fue construida a una escala reducida para la trocha de 50cm. En el tiempo de su construcción en 1994, una segunda serie de piezas fue hecha. Es posible que algún día se ensamblen.

Las Garratt del tipo K y Nora son diferentes de todas las otras Garratt porque tienen sus cilindros al centro de la máquina. Las tuberías de vapor son más cortas, pero los cilindros calientes están debajo de los pies de la tripulación.

Nora aproximándose a Puente Quemado en 2001, abajo. El rastro de vapor que sale de las válvulas de seguridad indica que el maquinista está bien preparado para la pendiente Macarena al otro lado del puente. Los tanques provisorios para agua son visibles sobre el tanque original delantero.

Las máquinas del FCAF marchan con tripulación de uno, lo cual es posible porque su combustible es petróleo. Sobre la trocha de50 cm las cabinas no son grandes, y sería difícil hacer espacio suficiente para un foguista.

El maquinista Chris Parrott se cuelga de la cabina de "Nora" en la parada a la mitad del viaje. Actualmente Chris comparte su vida entre el FC Tal-y-llyn en Galia y el FCAF. Favorecido porque los veranos están en partes opuestas del año.

Nº 3 "Camila", 2-6-2T por Winson Engineering
"Camila" fue construida por la empresa Winson Engineering de Daventry Inglaterra en 1995. She was based on a design for the 15 inch gauge Bure Valley Railway in Norfolk, a line with gentle gradients and a far cry from the exceptionally hard work that the FCAF would demand. This was not a fault of the suppliers for they had been given little information to indicate the requirements in Tierra del Fuego. Originalmente su diseño era en el estilo del FC Lynton y Barnstable (suroeste de Inglaterra), pero algo se ha perdido como la bomba para aire hecha por el FC Tal-y-llyn (Galia) más una chimenea nueva y la tubería para el humo.

Nº 5,
Otra diésel Ruston, detalles desconocidos. Generalmente está en cargo de trenes de vías y obras.

Se ve en esta foto por Martin Bane una de las Ruston al frente del taller principal.

More recent developments
The arrival of Shaun McMahon in 1999 was quickly reflected in radical changes to the loco fleet. These were not merely the result of his passionate interest in modern steam traction, but were also necessary if the original FCAF 'toy railway' was to be turned into a serious transport system capable of carrying vastly greater numbers of passengers.

The key features incorporated in the railway's rebuilt and newly-constructed steam locos include:
• A Lempor exhaust system combined with a Kordina at the top of the blast pipe.
• Direct, and large, steam (live and exhaust) passages and ports, to streamline, and thus speed up, the steam flow.
• Large cross-section and direct live steam and exhaust pipes to minimise pressure drop, allowing full regulator/ minimum cut-off working and thus maximum efficiency.
• Improved oil burner technology (the fuel is diesel/gas oil).
• Grease lubricated roller bearings, where appropriate – with greasing being a maintenance team, not driver, job.
• Single oil-grade mechanical lubrication to all other parts (cylinders and motion), no crew lubrication tasks when running. Feed is proportional to valve travel.
• Direct lubrication of the piston valves, 'between the rings' for improved lubrication, reduced oil consumption and reduced carbonisation (the latter also helped by drifting in mid gear).
• Valve gear optimized for the planned use of the locomotive.
• 'Exaggerated' levels of insulation – on everything including the smokebox and items such as the injector pipework;
• Rail-head steam-cleaning jets to reduce the requirement for sand usage to almost nil.
• Air sanding.
• Provision of advanced water treatment, ‘Porta Treatment’, proven to allow six months between washouts and to extend boiler life considerably.
• Porta high adhesion driving wheel tyre profile.
• Ergonomic cab design grouping all controls regularly used (thus allowing single manning which in turn reduces operating costs).
• Improved air braking system based on Talyllyn Railway supplied steam-driven reciprocating compressors.

Some of the above are still to be carried out or further improved when stage two modifications are undertaken. This second stage will also include the following:
• Superheating.
• Improved state-of-the-art all round boiler design.
• Redraughting, again with Lempor exhausts, to suit the modified boilers.
• Piston valves of the light weight, multi-ring and articulated Porta Type.
• Multi ring pistons.
• Feedwater heating.
• Rail washing behind the locomotive when rails are sanded;
• Semi-metallic, multi-ring gland packings that are basically maintenance-free;
• Steam brakes.

As a result of all this work the original locomotives now look very different, and additional machines have joined them. Hence, it is time to riun through the fleet again.

No más la "Nora", ahora la "Ing. L.D. Porta".

Siguiendo unos años de servicio, se remodeló muy extensivamente Nora bajo el mano de Shaun McMahon, el ingeniero en jefe del ferrocarril. Hoy es muy diferente. A rebuild had been intended but was brought forward owing to severe mechanical failures experienced early in 2001. Ahora su nombre es "Ing. L.D. Porta" en honor del ingeniero argentino bien conocido de máquinas a vapor. La locomotora es mucho más poderosa que anteriormente y es más de capaz remolcar todos los coches de pasajeros a una vez. Como se ve en las fotos siguientes Ing. L.D. Porta tiene un aspecto muy diferente con un tanque delantera curvada, que da pensamientos de de las Beyer Garratt de los años 30 y 40 y un tanque trasero con aspecto de uno que ha caído de un de una SAR (FC Sudafricano) clase NGG16.

A spare boiler was already in stock in preparation for the building of a second Garratt loco. This was modified by the additional of fusible plugs, a second water gauge, a foam height meter, rotary burner and exaggerated levels of insulation.

These photos show the Lempor exhaust system with its four nozzle kordina and the diffuser in place in the smokebox.

The boiler with most fittings and the cab in place on the cradle. The new higher position of the boiler is clearly visible.

The power bogies received new and rebalanced wheels and axles, high adhesion tyre profiles, new cranks, proportionally fed mechanical lubrication, rail cleaning steam jets, air operated sanders and sand removing gear, etc., etc.

Amongst the new features seen below, are the higher boiler, new larger tanks, taller cab, new draughting and chimney, and main steam pipes emerging from the regulator valve behind the dome. Other items of note are the foam height meter in front of the dome; the high degree of insulation applied to regulator valve, live steam pipes, injector feed pipe to the nearside clack valve, and cylinders; air operated sanding gear; new design of cranks and eccentric rod roller bearings. The air pump exhaust is separate from the chimney as is now seen to be good practice.

The first stage modifications greatly increased the sustainable power output of the loco. The second stage saw many of the mechanical parts upgraded to cope with this new power. One notable fitment was a screw reverser from one of the derelict RFIRT 2-10-2s.

Una vista trasera muestra la loco un poco más tarde. El asiento giratorio es evidencia no solo de la experiencia pasada del Ingeniero Shaun McMahon en los NGG16 del FC Alfred County pero también la línea abierta del FCAF sin puentes cerrados.

La Ing. L.D. Porta en cargo de un tren de prueba al fin de 2002.

A view from the footplate showing the prominent steam pipes from the regulator valve before their route was made a little more discrete, as shown in the following photo.

More recently the loco has been repainted in a new blue livery. The large snow-plough carried through the winter is also clearly visible.

Una segunda etapa de las modificaciones de la máquina fue hecha en los dos años siguientes. Estas modificaciones dieron cuenta a los avances en el diseño de los pasajes para el vapor hechos por el Ing. L. D. Porta y otros en los años recientes. Recibieron muchos pensamientos y atención el aislamiento de la caldera, cilindros y tubos para el vapor, el sistema de lubricación y los mandos en la cabina.

No. 3 Camila
As explained above, Camila also needed radical re-engineering if she was to cope with the rapidly increasing traffic. Particular problems included boiler scaling owing to the lack of water treatment during the first years of the railway, difficulties with the rear pony truck, and the need to replace the driving axles,

After a first stage rebuild in 1999 her haulage capacity on the outward journey (ruling grade 1 in 28) increased from 5 cars to 7, a 40% increase. Much of this was due to the Lempor exhaust, but improved air sanding, improvements in oil combustion, the introduction of Porta water treatment, and a full mechanical overhaul also helped. A Talyllyn Railway manufactured air pump replaced the original.

Camila at Estación fin del Mundo depot, showing the tall tapered chimney which is the diffuser for the Lempor exhaust.

A good deal of attention has been paid to the ergonomics of the controls within the cab, for FCAF locos are single-manned.

This photo, supplied by Shaun McMahon, shows a number of the improvements in the area of the cylinders. It is salutary to realise just how much steam engineers in the past ignored important efficiency gains that could be made by ensuring that the steam pipes were streamlined and that maximum insulation was applied to boiler, cylinders, and all parts of the steam circuit.

Porta boiler treatment means that boiler washout need only be carried out twice a year, rather than weekly as had been the case on many railways in the past. Modern practice is to run with a thick brown soup in the boiler rather than clear water.

Nº 4, "Tierra del Fuego", 0-6-0 Diésel
Es una 0-6-0 diesel mecánica fabricada por Girdlestone Rail en Port Shepstone Sud África en 1999. Porque ya no había más hijos del propietario del ferrocarril se escogió el nombre "Tierra del Fuego", ¡pero es más apropiado para una locomotora a vapor! La locomotora tiene un motor diesel Caterpillar 3304.T de 140cv.

No. 6, 'Ingeniero H. R. Zubieta'.
Cuando se construía Nora en 1994, la primera Garratt del ferrocarril, fue hecho un segundo equipo de piezas con la anticipación de armar en tiempo una segunda replica 'K1'. Durante los años siguientes cambió naturalmente Nora bajo la influencia de Shaum McMahon hasta una máquina de aspecto muy differente. Es mucha más poderosa y mucha más eonómica. Por consiguiente no es sorprendente que la segunda Garratt del FCAF llegó aparecer mucho más como 'Ingeniero L.D. Porta' como ha sido la redominada 'Nora'.

Fue construida esta nueva máquina por Girdlestone Rail, en Port Shepstone sobre el litoral austral de Natal (Sudáfrica). Su peso es diez toneladas y su potencia es 160cv. Entró servicio en 2006. Su denominación conmemora al Héctor Rodríguez Zubieta, distinguido ingeniero naval argentino que tenía asociaciones fuertes con Ushuaia y que había sido partidario del ferrocarril

This photo, taken in Port Shepstone, shows the boiler with its newly designed Belpaire firebox, compared to the original round-top that had been in place when the boiler barrel was first used on Nora.

The boiler in place on its cradle, and mounted on the bogies.

The completed loco before delivery.

Ing. H. R. Zubieta coupled to Camila at Puente Quemado.

And on a test train at La Macarena before name and number plates had been fitted.

For some years the railway has been considering the construction of a new single engine, possibly an 0-6-2T or 2-6-2T. This would incorporate further hi-tech design innovations being studied by Shaun McMahon in his present main role as an employee of INTI (the Instituto Nacional de Tecnología Industrial)) in Buenos Aires.

An artist's impression of the possible future no. 7 is shown below.

Fuentes
Unas de las fotos de esta página fueron proveídas bondadosamente por el Señor Shaun McMahon y otras por los Señores David Sinclair y Sergio Barral.
1 Argentine Adventure. A Railwayman at the End of the World. 2004. Chris Parrott. Cheona Publications. Caernarfon. Reino Unido.
2 Fotos gentileza Martyn Bane.

22-1-12