El Tren del Fin del Mundo •

La Garratt Nº 2 "Nora" as it then was corriendo por el parque nacional el 1 de enero 2001.

During the mid 1990s Parte del trazado del ferrocarril del presidio ha sido reutilizado en una línea turística, de trocha 50cm, que se llama El Tren del Fin del Mundo, o, más oficialmente, el FC Austral Fueguino. This is operated by Tranex Turismo SA of Buenos Aires. New steam locos were provided for the line, namely una de esquema de ruedas 0-4-0+0-4-0, articulada tipo Garratt, Nora, que fue construida en Buenos Aires y una 2-6-2T, en estilo del FC Lynton & Barnstable (Inglaterra), Camila, construida por la empresa Winston Engineering en Inglaterra. There were también dos máquinas diesel de trocha cambiada, una Ruston y otra O & K.

This railway very quickly developed from being an almost miniature railway, along the lines of 15 inch gauge tourist railways in the UK, to a much heavier-duty narrow gauge railway, which perhaps would have been better constructed to a slightly wider gauge. The history of the line's development over the last fifteen years or so is largely the saga of how it has coped with steadily increasing traffic and how its equipment and infrastructure have changed to suit its new role.

La línea tiene su propio sitio web, también disponible en inglés, and in Portuguese and French.

The changing nature of the railway has been driven by the rapid increase in tourism in Ushuaia, particularly as cruise ships visiting Antarctica have made the town an integral part of their itinerary. The company's response, however, has been largely due to the imagination, skills and interests of Señor Shaun MacMahon, who was Technical Manager of the railway from 1999 to 2004 and is still involved on an advisory basis. A biography of Mr. McMahon is available in Martyn Bane's steam development website.

Shaun McMahon has himself summed up the stages of the railway's growth as being:
1 Initial construction, and arrival of equipment built elsewhere. Operation with few systems, and a rapid realisation that the infrastructure was inadequate for the traffic on offer. Consultants were brought in to advise on how the railway should develop.
2 From 1999 until 2003 a first stage upgrading of the line and its locomotives and rolling stock was undertaken. Stations, staff training, and organisation also received attention. During much of this time there was very little spare capacity and only rapid response to crises kept the railway running.
3 A second stage upgrading took place from 2004 onwards, to enable the railway to operate with spare capacity and greater flexibility. This period has seen continued improvements but with the luxury of advanced planning and less of a 'hand-to-mouth' existence.

To clarify the enormous challenge that has faced the FCAF management and staff over the last fifteen years it is only necessary to point out that the original 'miniature' railway could cope with perhaps 15,000 passengers per year. A decade and a half on and the same railway is heading towards passenger numbers of almost ten times that figure!

La línea
Actualmente el terminal del ferrocarril está a unos kilómetros al oeste de la ciudad de Ushuaia, pero hay un servicio regular de microbuses desde el centro. La estación "Fin del Mundo" es una construcción nueva en estilo alpino con un techo sobre el andén y los talleres. Hay una tienda de artesanías. ¡Ningún trencito moderno se pierde la oportunidad de incrementar el valor agregado!

A view within the Estación fin del Mundo after its recent remodelling. The gentleman on the left is dressed in the prison garb that will be familiar from the earlier pages in this chapter!

There has been a long-standing proposal to extend the railway back into the centre of Ushuaia. Whilst this made good economic sense it has been superceded by the rapid expansion of the town in recent years.

New Garratt loco 'Ing. H. R. Zubieta' waits at the head of its train for a departure to Parque Nacional. The backdrop gives some idea of the scenery around the principal station. October 2010.

El sitio también tiene un galpón para coches y una exposición histórica. El acceso es por una plataforma móvil (como una plataforma giratoria, pero con su pivote a un término y con su movimiento limitado a un ángulo chico).

Fuera de la estación los trenes marchan al lado del Río Pipo en parte en una traza nueva porque el río ha destruido bastante de la antigua traza del ferrocarril del penitenciario. De vez en cuando se ve a los durmientes antiguos por donde corrían las máquinas antiguas, y por todos partes hay viejos troncos talados— ¡reliquias del trabajo duro! Raramente ferrocarril tan corto tiene tantas cosas que contar.

Locomotive no. 5 crosses the Puente Quemado in November 2006.

La línea cruza el río en Puente Quemado. Este es un puente nuevo pero sobre la traza antigua. Un puente peatonal está a la derecha, a nivel más baja.

Las máquinas trabajan duramente aquí en dirección al parque porque la fuerte pendiente llamada Macarena comienza al otro lado del puente. Su inclinación es cerca de 3,3%, la más severa del ferrocarril.

En la cima está la estación de mitad del trayecto donde los trenes paran quince minutos, más o menos. Las Cascadas de Macarena están cerca y hay una pequeña exposición mostrando como vivían los indígenas.

En this photo most of the passengers have gone off to visit the attractions at Macarena. Camila, in this undated photo, has received her Lempor exhaust with its large chimney, and various other modifications, but the train is made up of the early stock.

A los que están acostumbrados al resto de la Patagonia argentina, el sur de Tierra del Fuego es muy verde. El tren se ha reunido con sus pasajeros, y continúa al lado del río hacia el límite del parque nacional.

La parte superior de la ruta pasa junto a ejemplos maravillosos de turbarías elevadas para llegar al término. Unos pasajeros entran a pie al parque, y vuelven por tren. Aficionados del riel quieran explorar una de las antiguas trazas forestales.

The same locomotive, no. 2, Ing. L. D. Porta, but three years later after its radical rebuild, heads a train of newer coaches west of Estación La Macarena during 2004.

The railway's three steam locos, nos. 3, 5 and 2, are seen together at the outer terminus, Parque Nacional.

Infrastructure
The railway uses 17kg/m rails, originally from the stockpiles created in 1922, and purchased from the RFIRT. Standard rail length is 10m. Sleepers are ex broad gauge quebracho wood cut in half.

Operaciones
El ferrocarril anuncia cuatro salidas cada día en temporada turística alta. Pero en los días de llegada de los cruceros, cada salida pude ser dividida en varias corridas. El control por radio permite la flexibilidad dentro del sistema de bloqueo absoluto.

La pendiente de La Macarena es la que da la limitación al poder tractivo de las locomotoras. Por ejemplo Nora in original form puede marchar con seis coches en el asenso.

22-1-12