Ochenta y uno máquinas nuevas...

Unas decisiones oscuras
Se sabe que ochenta y una máquinas se pidieron para la red nueva de trocha econónica. Los pensamientos y las acciones del FCE antes del pedido de las locomotoras son todavía oscuros. El único relato se encuentra en la revista de la empresa Baldwin Locomotive Works (1) que puede ser estimada como un poco incompleta. Informe en octubre de 1922:

"Gracias a los esfuerzos del Señor St. Phalle de The Baldwin Locomotive Works quien hizo una visita a la Argentina en el mes de Abril de 1921 el Doctor Beschtedt, Administrador de los Ferrocarriles del Estado, se interesó en el asunto de hacer construir locomotoras pequeñas para el Ferrocarril de vía angosta de la Patagonia. Se hizo una oferta para construir 200 locomotoras tipo Prairie (2-6-2) para satisfacer las necesidades de las líneas del Gobierno, pero motivado por lo inmaduro de los planes del Gobierno la cuestión estaba diferida hasta el año actual. Al principio de 1922 los Ferrocarriles del Estado pidieron posturas para el suministro de 50 a 75 locomotoras tipo Mikado (2-8-2) para las líneas de 75cm en la Patagonia. En aquella poca, por motivo del estado del mercado de lanas, el Gobierno pidió posturas incorporando la compra y exportación de Argentina de una cantidad de lana por un valor del precio total de las locomotoras pedidas. Trece competidores presentaron sus ofertas, 8 Alemanes, 1 Inglés, 1 Francés, 1 Belga y 2 Americanos (Henschel, Arn Jung, Hohenzollern, Schwartzkopf, Koppel, Borsig, Hanomag, Maffei; NBL; Fives-Lille; Cockerill; ALCO and Baldwin). Sobre la base de precios solamente los alemanes estuvieron más baratos que los demás competidores, y a primera vista su oferta pareció la más satisfactoria. Sin embargo, al examinar las cuestiones de entrega, pago y detalles de diseño la posición de The Baldwin Locomotive Works ofreció mas ventajas al Gobierno al menos así pareció a primera vista. Además, este postor fue el único en cumplir con los propósitos para la exportación de lana. No obstante todo esto, la situación en el mercado de lanas había sufrido entretanto un tal cambio que al llegar el momento para colocar el pedido este fue pasado a los fabricantes Alemanes. El Gobierno, sin embargo, deseoso de empezar operaciones en estas líneas antes de la salida de la Administración actual en el mes de Octubre, y recordandose de la rapidez con que fue ejecutado su pedido para locomotoras de vía angosta a principios de 1922, les dio un pedido por 25 locomotoras del tipo Mikado con el entendimiento de que la primera locomotora estuviese completada en los cuarenta días de la fecha de recibo del pedido. Sucedió que no solamente estaba lista la primera locomotora en el tiempo designado, sino, todas las locomotoras se encontraron completadas y listas para embarque en los cuarenta días."

Cuatro grupos pedidos
Otra evidencia está limitada a la invitación de hacer ofertas y el informe que trata de la finalización de los contratos. (2) Como se ve más atrás, hay dudas en los negocios con la empresa Henschel. Sin embargo, ella proveyó cincuenta máquinas 2-8-2 y unas pocas máquinas tanque y con grúa para uso en la construcción y sobre los muelles.

Las cincuenta y seis máquinas Henschel costaron un total de $2.330.143,89 ($41.609,71 c/u) Las veinticinco máquinas Baldwin costaron un total de $1.110.484,55 ($44.419.39 c/u). No hay gran diferencia entre los dos fabricantes de las máquinas 2-8-2. (2)

La revista Baldwin indica orgullosamente que sus veinte y cinco locomotoras fueron construidas en cuarenta días.

Los detalles principales
Nota Bene: Baldwin = Baldwin Locomotive Works de Philadelphia (EEUU); Henschel = Henschel und Sohn de Kassel (Alemania); TG = locomotora tanque con grúa

Las Baldwin 2-8-2/4-4
Una fotografía de fábrica de 1922. Raramente para una locomotora para la Argentina se colocaba una campana, Quizas era tal el apuro que nadie pensó siquiera consultar sobre esto!

N° 1 - 25 son de diseño típico de esa empresa. Tienen las vigas externas, cajones para arena, y ténderes grandes con boguies y un pozo grande para carbón o leña. Tienen válvulas de pistón y mecanismo de válvula Walschaerts. Sus dimensiones principales incluyen: presión de la caldera: 12,0kg/cm2; superficie de parilla: 0,97m2; superficie total de calefacción evaporativa: 67,35m2; diámetro de los cilindros: 300mm; carrera del embolo: 410mm; diámetro de ruedas acopladas: 800mm; peso total de la locomotora y ténder: 49.630kg; fuerza de tracción: 4.700kg (a 85% de presión de vapor).

Es mérito notar que las medidas son mas claras en el sistema de dimensiones métrico que en el inglés. Dado que muchas son exactamente iguales a las de las máquinas Henschel 2-8-2 es probable que la fábrica Baldwin haya tomado los tamaños alemanes para usarlos en su propio diseño.

Una máquina Baldwin 2-8-2 corre sobre el ramal Ing. Jacobacci - Esquel en 1975.

La revista Baldwin nos cuenta que el grupo de veinticinco fueron enviadas por el vapor "Indian Prince" que zarpó del puerto de Eddystone (EEUU) el 23 de junio de 1922. A su llegada a Buenos Aires, se transfirieron seis locomotoras a un vapor de cabotaje rumbo a San Antonio (Oeste), donde fueron ensambladas antes de ser enviadas sobre vagones de trocha ancha unos 400km hasta el empalme con el ferrocarril de trocha angosta. Las otras fueron directamente a Puerto Madryn. Esta cuenta no está de acuerdo con la realidad que el FCCC tenía en Puerto Madryn las Baldwin Nº7–23 en 1940, pero no las primeras seis (ni realmente las últimas dos que han sido enviadas a Comodoro Rivadavia). Parece que las Nº1–6 estaban en San Antonio hasta el tiempo que podían explotarse sobre la línea Ingeniero Jacobacci unos años más tarde.
 

Estas locomotoras tenían a su cargo casi el total del tráfico del FCCC después del cambio de la trocha. Eran mucho más apropiadas que las Henschels, vea debajo, y las veinticinco / diez y nueve fueron suficientes para los 262km de la línea.

Relatos aseguran que la No 23 era la preferida, y se desmantelaban otras para mantenerla.

Una Baldwin llega a Trelew desde el oeste por aquellos años, la máquina aún tiene su campana, su placa de identificación en la caja de humos y sus placas de fábrica.

Adaptaciones, particularmente sobre las de la línea a Esquel han incluido nueva cabinas de acero, en lugar de las antiguas de madera, y la perdida de la cúpula trasera para arena. Algunas calderas tienen supercalefacción. Han desaparecido las campanas y placas de frente.

Las Henschel 2-8-2/4-4

Una foto de fábrica Henschel de la Nº142 como se ve en un catálogo de Henschel en voz española (3a). El acoplador es interesante, pero no identificado.
 

Las N°101-150 tienen los bastidores internos y son de estilo más europeo. Las dimensiones principales son similares a las de las Baldwin pero son más pesadas :-presión de la caldera: 12,0kg/cm2; superficie de parrilla: 0,97m2; superficie total de calefacción evaporativa: 67,35m2; diámetro de los cilindros: 300mm; carrera del émbolo: 410mm; diámetro de ruedas acopladas: 800mm; peso total de la locomotora y ténder: 44.200kg; fuerza de tracción: 4.700kg (a 85% presión de vapor). Como se menciona arriba los datos son tan similares para ser coincidencia. ¿Habrán sido dadas las dimensiones de las Henschel a la empresa Baldwin?

Tren hacienda de doble tracción con máquinas Henschel llega a El Maitén en marzo de 1975.

Hay varias preguntas sobre estas locomotoras. Los ténderes son más chicos que los de las Baldwin y parecen tener la intención de ser cargados con leña. No hay pañol para el carbón, solamente una serie de rieles al lado de la cabeza del tanque aguador. Sorpresa número uno: la meseta patagónica no tiene leña para usar como combustible. Además la capacidad del combustible es demasiado chica, en un gran factor, para todo el largo de la vía principal proyectada. Cuando se usaban con carbón, los ténderes necesitaban mallas para mantener al carbón en su sitio. (5)

Vista del frente de un ténder Henschel. Se observan los rieles para la leña y la falta completa de pañol.

Después de esta falla en el diseño tan evidente, se crean dudas sobre el origen de las locomotoras. Se dice en El Chubut que estas máquinas eran para los ferrocarriles militares alemanes. No parece ser probable, pero sus bastidores internos permitan el cambio de trocha a la de 60cm del Feldbahn. También veo que el diseño no era como los otros modelos militares alemanes que yo conozco. El diseño no era bueno para la Patagonia. Además de que fueron construidas para un combustible inapropiado, eran demasiado pesadas para los rieles de 17.4kg/m que se usaban en las líneas construidas nuevas.

Las Henschel perdían antiguamente sus placas de cabina, pero sobrevivieron muchas sobre los ténderes. Probablemente porque estaban escondidas bajo una superficie de aceite y suciedad detrás las mangas de freno.

La foto siguiente está en un catálogo Henschel. Se ve abajo la erección una línea de talles máquinas al lado de vías de trocha ancha. Creo de debe estar en San Antonio Oeste. Al fondo a la izquierda se ve una línea de ténderes.

La ilustración debajo muestra unas Henschel cargadas sobre vagones plataforma después de su llegada en Puerto Madryn. Si fueron montadas en San Antonio, serían enviadas por mar al FCCC. Si fueron montadas en Puerto Madryn necesitaban ser enviadas por la trocha de 1,0m a Trelew. La locomotora encargada del tren es la Beyer Peacock 2-6-0/6 Nº3 del FCCC, hoy preservada fuera de la estación vieja Puerto Madryn.

Se usaron dos de estas máquinas para la construcción de la línea a Las Plumas, pero después de esto, estuvieron en el depósito. No las necesitaban en una línea de 262km. Si no fueron usadas sobre el FCCC, ¿porqué estaban abandonados los restos de la N° 133 en Puerto Madryn en 1975, si estaban en buen estado? - ¿Porqué no enviarla a El Maitén con las otras o a cualquiera otra línea?
 

Dos de las Henschel a poco de su llegada al FCCC. Obviamente la foto ha sido posada con los obreros del taller.

Una fotografía del año 1937 de la N° 138 muestra en la página que trata sobre la línea de Río Negro. (6) Un estudio profundo de esta fotografía indica que las locomotoras fueron construidas con ocho cajones chicos para arena sitiados en pares a cada lado sobre los estribos para colocar la arena al frente de cada rueda acoplada. Después se usaba un cajón grande detrás de la chimenea. Sospecho que estos cajones tuvieron sus orígenes sobre las máquinas Baldwin porque ellas perdieran sus cajones traseros.

Las sospechas requieren preguntar sobre los orígenes de las Henschel, uno se pregunta porqué máquinas para una región árida tienen mecanismos tan grandes para poner arena sobre los rieles. Pero claramente se encuentra nieve sobre el ramal a Esquel. Otro equipo fue gatos para atravesar, colocados detrás del montante acoplador del frente.

Debajo hay una Henschel tirando un tren largo de prueba poco tiempo después de su erección. No se donde está. Se encuentra esta ilustración en el mismo catalogo mencionado previamente.

Las Henschel 0-6-0T

Algunas de estas máquinas también fueron compradas. Tienen los números de fábrica (19452-19455) que siguen la serie de los de las 2-8-2. Todas las cuatro estaban en 1975. Dos estaban abandonadas fuera de servicio en Puerto Madryn mostrando los números 1 y 2 (¿como las Baldwin?), vea la fotografía debajo. (6) La cuarta estaba en Río Gallegos con el número 4. Otra abandonda en El Maitén, ahora se que su número de fábrica es 19454. La información actual (año 2000) es que la de Río Gallegos se ubica ahora en Río Turbio, y la de El Maitén se pone en marcha de vez en cuando.

Henschel 0-6-0T N° 1 y 2, y Henschel 0-8-0TG N° 3 en Puerto Madryn, 1975.

Las 0-8-0TG
Estas operaban sobre el muelle de Puerto Madryn en ayuda del descargado de los vapores y en la construcción de las líneas nuevas. Fueron construidas por la empresa Henschel. Se muestra debajo en una grabación del catálogo de esa empresa. (6) En 1975 una estaba abandonada en Puerto Madryn, con el número 3 (vea la fotografía arriba). El libro del Señor Keith Taylorson (7) indica que se envió una de estas máquinas a la línea de Río Negro en los años 1930 y después a Río Gallegos, donde esta ahora en un parque, pero sin la grúa. La Estadística de 1940/1 parece indicar que había originalmente tres de estas máquinas, (8) pero es dudoso. Locomotoras tanque con grúa de trocha angosta deben ser muy raras en todo el mundo. Es feliz pensar en salvar una. Estando abandonada en el aire seco de la Patagonia no lleva a un desastre, pero no se si la de Puerto Madryn está todavía.
 

El diseño tiene elementos franceses o belgas, la información en la cabina de la en Puerto Madryn fue grabada en francés. ¿Es posible que éste sea otro indicio de la intención de usarla en otro país?

Se muestra una de las locomotoras tanques con grúa en una publicación de la empresa Henschel. Compare esta vista del lado con la del ejemplo sobreviviente en un parque en Río Gallegos que está en el capítulo que trata de las minas de carbón.

Acoples
Los acoples de tipo hacha, que se usaron originalmente, fueron reemplazados por acoples automáticos tipo Janney en algún momento desconocido. El asunto no está totalmente claro. La fotografía de fábrica oficial de la Baldwin N° 1 2-8-2 indica acoples tipo Janney. Pero una ilustración de 1937 de una Henschel 2-8-2 (corriendo sobre la línea rionegrense y presentada en aquella página) indica el uso los acoples viejos.

Combustible
El combustible fue cambiado a petróleo durante los años '20. Originalmente todas las máquinas del FCCC quemaban carbón galés para calderas. Las nuevas locomotoras tenían ténderes diseñados para carbón (las Baldwin), y leña (las Henschel) pero con tanques para petróleo adaptados. La decisión de cambiar al uso del petróleo fue un cambio práctico ya que Argentina tiene sustanciales campos petrolíferos. Sin embargo, se descubrió que las Baldwin no podían alcanzar Las Plumas sin reabastecer en Dolavon. Unos ténderes fueron adaptados con un tanque extra de 200 litros. En 1975 me han dicho que hubo una gran falta de carbón (para razones financieras en el medio de la depresión comercial mundial) y se comenzó usar la leña en lugar del carbón. Las máquinas necesitaban llenar el ténder y un vagón de boguies con leña para el viaje a Las Plumas y el retorno. El Señor Sylvester Damus ha cuestionado estos datos. En la Estadística (4) hay información sobre el uso del combustible, pero no durante los años 1923 a 1929. En 1923 el carbón era el combustible principal, en 1930 era el petróleo; el uso de la leña no cambió en esos años. Los tanques grandes de abastecimiento de combustible estaban baja construcción en 1924 (4A). No incrementaba el uso de leña en ningún año. Por otro lado quemaban carbón en los ramales a Esquel y de Río Negro hasta por lo menos los años 1940. El apéndice del Itinerario de 1945 nota la Baldwin N° 5 y 0-6-0T N° 19454 porque eran petroleras.

Abastamiento de agua
Faltaba abastamiento de agua para locomotaras en Puerto Madryn. Se transportaba agua desde Trelew. Se experimentó con el uso de agua del mar, pero se oxidaban los tubos de la caldera. No se cuando se les ocurrió, pero un ferrocarril con diez veces más máquinas que las que necesitaba podía ser perdonado si era descuidado con sus calderas. Pensándolo de nuevo, ¿Es posible que esta fuera la causa de la falta de la N° 133?

Placas
Originalmente las Henschel tenían sus números con caracteres individuales fundidos en bronce, fijados con tornillos, sobre los lados de la cabina. La fotografía de la N° 133 en General Vintter en la línea de Río Negro los muestra.

Las letras E F E A (Empresa Ferrocarriles del Estado de la Argentina) fueron pintadas sobre los lados del ténder. Más tarde algunas tuvieron placas ovales, fundidas en bronce, sobre los lados de la cabina y del ténder con las palabras Ferrocarriles del Estado y el número.

Para el momento en que las líneas a Esquel y el Río Negro se integraron al sistema Roca, la frase "G.ROCA" fue pintada en los costados de los ténderes y esas placas rectangulares de largo estándar del ferrocarril fueron colocadas como se ve abajo.

Más tarde, las palabras "Ferrocarriles Argentinos" aparecieron en los costados de los ténderes.

La identificación de las locomotoras individuales es difícil por causa del cambio frecuente de calderas, cabinas y ténderes. Una máquina pudo tener hasta cuatro números diferentes.

Informes contradictorios confirman que la línea tenía verdaderamente tres Henschel patagónicas. (12) Un informe indica sus números como las 134, 146 y 149, mientras el otro las indica como 137, 138 y 140. Es posible que hayan llegado en dos grupos o que un grupo reemplazó al otro después de unos años.

La Ubicación de las locomotoras
Estas máquinas estuvieron últimamente en algunos ferrocarriles aislados. Esto no despierta sospecha porque la red de 1922 nunca fue construida. Se sabe que las locomotoras operaron sobre las líneas siguientes :
1 Puerto Madryn a Trelew (el antiguo FCCC) y sus extensiones a Alto de las Plumas y Rawson.
2 Ingeniero Jacobacci a Esquel (después parte del FC General Roca)
3 Lorenzo Vintter a San Juan, y el ingenio San Lorenzo ubicado en Conesa.
4 Comodoro Rivadavia a Rada Tilly y Caleta Córdova
Cado una de las líneas dichas arriba tiene su propia página en este capítulo. Sin embargo, otros dos lugares parecen haber recibido locomotoras excedentes de los depósitos en Puerto Madryn y San Antonio:
5 El Ramal Ferro Industrial Río Turbio, de Río Gallegos a Río Turbio. (vea el capítulo 8)
6 Lapachito a El Zapallar, al oeste de Resistencia en El Chaco. Este es mencionado en la página sobre líneas relacionadas de este capítulo.

Detalles de cada locomotora, y su ubicación en fechas especificadas
Un apéndice nota individualmente cada máquina y resume las ubicaciones y números en fechas varias. Pulse aquí para ir allá.

Fuente:
1 Revista Baldwin Locomotives Magazine, octubre de 1922, copiada bondadosamente por el Señor Christopher Walker.
2 Información contenida en Situación Financiera de los Ferrocarriles del Estado, Informe presentado al Poder Ejecutivo por el Administrador General, Dr Enrique S Prez, 18 de noviembre de 1924. Tabla N° 8 contiene los datos de las locomotoras compradas para el FC Central del Chubut. Datos enviados bondadosamente por el Señor Sylvester Damus.
3 Narrow Gauge Rails to Esquel, Keith Taylorson, Plateway Press, 23 Hanover Street, Brighton BN2 2ST (Reino Unido), 1999.
3A Fotos en un catálogo Henschel sin fecha, descubiertos por el Señor Fernando Carnero en Habana, Cuba, y enviado a mí gentileza el Señor Sergio Barral.
4 Estadística de Ferrocarriles en Explotación, Información por el Señor Sylvester Damus.
4A Review of the River Plate. 4 de abril 1924.
5 Entrevistas con ex empleados del FCCC en 1975.
6 Fotografía brindada por Gerallt Nash en 1975.
7 Fotografías de la colección del Señor Christopher Walker.
8 Narrow Gauge Rails to Esquel, como arriba, página 48.
9 Una foto sobre el ex FCCC, otra el RIJ-E, y una sobre la línea rionegrense.
10 Fotografía por el Señor Keith Taylorson.
11 Vistas de los Señores Gunter Koch y Jorge Menéndez notadas en los archivos de la Stevenson Locomotive Society y descubiertas por el Señor Christopher Walker.
12 Datos del libro World of South American Steam and el Continental Railway Journal citados en el libro del Señor Keith Taylorson (vea fuente 3 arriba).

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