Capítulo 5 Apéndice 8

La construcción de la línea a Neuquén (Confluencia); Capítulo 2 del libro de Arturo Coleman.

Por razones de calidad y del gran tamaño del archivo las ilustraciones y sus títulos han sido omitidos.

CAPITULO II.

CONSTRUCCION E INAUGURACION DEL FERROCARRIL DE BAHIA BLANCA A NEUQUEN, Y SUS EFECTOS

Quizás en mi larga actuación como ferroviario, no he asistido ni trabajado en ninguna obra de tanta importancia vital para la Argentina, como en el tendido de la línea férrea desde Bahía Blanca al Neuquén, construida en un tiempo increíblemente reducido, en pleno desierto, cuando nada hacia presumir que, en un lapso cortísimo, se produciría un cambio radical en la economía de esta extensa y rica porción de la República.

Para nadie constituía un secreto, que la línea al Neuquén, antes que de carácter utilitario, era exclusivamente estratégica, y en realidad preventiva y pacífica. Los rieles hasta Neuquén, contribuyeron a consolidar años de paz para la Argentina, demostrando, de manera evidente, que no había sacrificio ni empresa que no se pudiera llevar a cabo, si se aunaban los sentimientos prodigiosos del patriotismo, la inteligencia, el capital y el trabajo.

Con el mismo título de este capítulo, trascendental para mi labor de ferroviario, tuve ocasión de pronunciar una conferencia, a pedido de la Asociación Bahiense de Cultura Inglesa, el día 1° de agosto de 1944, y al releerla, poco encuentro que modificar a la descripción escrita entonces. Reproduzco el texto de la misma, porque entiendo que en el se condense un capítulo muy interesante de la actuación del Ferro Carril Sud a la vez que constituye una soberbia página de historia argentina.

Breve reseña de un conflicto de límites.

Hagamos un poco de historia. La espada de Damocles de una guerra posible entre Chile y la Argentina, estuvo a punto de abatirse sobre la cabeza de ambos países, atrasándolos medio siglo en su evolución y comprometiendo su porvenir político y económico. [fín de página 155]

La ocupación llevada a cabo por Chile, de una porción del territorio de Magallanes en 1843, señaló el punto de partida del litigio de frontera con aquella República. Iniciado, cuatro años después, el debate diplomático con la protesta formulada por el gobierno argentino, y renovada sucesiva y alternativamente, cuando los sucesos de la política interna o externa lo permitían, se celebraron varios tratados, y entre ellos, los de 1856 y 1881.

Cuando llegó el momento de traducir prácticamente sobre el terreno el límite pactado, después del nombramiento de los peritos, estipulado en la convención de 1888, se suscitó una cuestión que significaba variar el emplazamiento de la línea que el tratado de limites había colocado en la arista culminante de la Cordillera de los Andes. Desde entonces, notóse una tendencia divergente en la opinión de los peritos, respecto de la regla de procedimiento a seguir en la demarcación. Esta divergencia de opiniones, intensamente acentuada, hizo fracasar los trabajos proyectados para la temporada de verano de 1892-1893.

En Chile, la grita periodística aumentaba día a día y se hablaba con desenfado de la guerra. En 1894, esta nación inició una formidable preparación militar, enviando a Europa al general Korner, para adquirir armamentos y contratar oficiales alemanes, encargando la construcción de una segunda flota. La temporada de 1894-95; tenía que ser, también, estéril. Las comisiones chilenas y argentinas no podían entenderse.

Las cuestiones internacionales suscitadas, habían sido casi siempre arregladas en la República Argentina, cediendo ésta terrenos que le pertenecían, con la prodigalidad de quien consideraba inagotable su rico patrimonio. Chile, por el contrario, fué avanzando sus fronteras sobre las de sus vecinos, haciendo como el pobre que resultó a la postre el más rico, a fuerza de reunir lo que otros le daban de buen o mal grado.

Se asegura que dos casas de la antigua nobleza europea, rivales entre si, grabaron en sus escudos leyendas simbólicas."Quiébrate y no te dobles", decía una; "Dóblate y no te quiebres", decía la otra. La primera bien podría ser la divisa argentina.

Chile envió, en dichos años, furtivamente, al interior del territorio, numerosas comisiones de oficiales encargados de estudiar la topografía de las fronteras argentinas, no desde el punto de vista geográfico, sino del militar. La gritería iba aumentando y repercutió en Europa; los banqueros suspendieron sus negocios con la Argentina; la inmigración se paralizó; los negocios internos se estancaron ; los capitales se tornaron medrosos y la opinión general vislumbró muy cercano el fantasma de la guerra.

Recién entonces el gobierno argentino empezó a movilizarse, y la primera medida que tonó fué promover la construcción de una línea férrea estratégica para poder colocar, rápidamente, en caso de conflicto, un ejercito en la Cordillera de los Andes. [fín de página 156]

A mediados del año 1895, el Ministro del Interior, doctor Benjamín Zorrilla, manifestó al presidente de la comisión local del Ferro Carril Sud, ingeniero don Guillermo White, que el gobierno tenía el propósito de procurar la construcción de una vía férrea al Neuquén, y que creía que el Ferro Carril Sud era el indicado para realizarla.

El presidente de la comisión local, contestó al señor Ministro que, hacía algún tiempo, se había efectuado un reconocimiento del trayecto, y que el informe obtenido por la compañía, no resultó satisfactorio, de manera que para efectuar la construcción era indispensable el apoyo eficaz del Estado, puesto que los campos, en general, eran pobres de aguadas y pastos, y la población reducida y esparcida en una gran extensión.

El Ministro del Interior insistió en su idea, ofreciendo en compensación, una donación de tierras como prima, la que no fué aceptada, por cuanto el trayecto que atravesaría la vía proyectada, era todo de propiedad particular. Su expropiación no era práctica, así que, después de estudiado detenidamente el asunto y con el fin de ayudar al Poder Ejecutivo, en el propósito que, se manifestaba, el señor Ministro del Interior por una parte, y don Guillermo White, apoderado de la empresa del Ferro Carril Sud, por la otra, celebraron un contrato para la urgente construcción de la línea, el cual fué firmado el 16 de marzo de 1896, por el doctor Amancio Alcorta y don Guillermo White. En cuanto fué sancionado por las Cámaras de Diputados y Senadores, se presentaron los planos, y por decreto del 13 de setiembre de 1897, se abrió la primera sección de 175 kilómetros entre Bahía Blanca y Río Colorado. La segunda sección se abrió entre Río Colorado y Choele Choel (ahora estación Darwin), 177 kilómetros, el 30 de junio de 1898; la tercera sección, entre Choele Choel y Chelforó, 56 kilómetros, el 31 de diciembre del mismo año, y, finalmente, el 30 de mayo de 1899, hasta la confluencia con el río Limay.

Durante los últimos años del gobierno del doctor José Evaristo Uriburu, la cuestión de límites con Chile tomó carácter grave. En 1897, la tensión de las relaciones con la vecina República, continuaba en forma alarmante; la inminencia de un conflicto abierto, conducía a los dos gobiernos a completar y organizar sus elementos de defensa, para afrontar cualquier emergencia.

La sobreexcitación de la opinión, cada vez más creciente, auguraba una situación peligrosísima y llevaba al espíritu la convicción de que la solución del litigio estaba fatalmente destinada a alcanzarse por la fuerza de las armas. Esta época, o sea el año 1896, coincide con la implantación del servicio militar obligatorio, iniciándose la primera conscripción y concentración de reclutas, en Curumalán, tocándome intervenir activamente en el transporte de las tropas, pertrechos y víveres. [fín de página 157]

Los aprontes militares exigieron enormes gastos. Se adquirieron barcos y elementos. El presupuesto de 1896 y el de 1897, dejaron 52 millones el uno y 40 millones el otro, de déficit. Aumentó la deuda externa y la interna. En 1897 se hizo un empréstito nacional con títulos de cien pesos al 6 por ciento de interés, pues se consideraba la guerra como inminente, y se obtuvieron 38.405.000 pesos.

Una imprudencia cualquiera podía precipitar el estallido; pero la serenidad y la reflexión, que a veces no abandonan a los hombres que manejan los negocios públicos, llegaron a conjurar el peligro que flotaba en el ambiente caldeado por la discusión de la prensa intransigente y belicosa. El enorme peso de las responsabilidades, inclinó la balanza del lado de las soluciones pacíficas, hacienda que los gobiernos se entendieran nuevamente y eligieran un recurso cuya eficacia llevaría la calma a los espíritus.

Convínose en que los peritos presentaran sus líneas definitivas, de toda la frontera, en agosto de 1898, debiendo los dos gobiernos proveer lo necesario para que los estudios que faltaban realizar, tuvieran éxito, y pusieran a aquellos en condiciones de proyectar sus líneas generales, después de la temporada de verano 1897-98. Anteriormente, por el protocolo del 17 de abril de 1896, habíase dispuesto que los puntos en que no llegasen a acuerdo los peritos de ambas partes, serían sometidos al arbitraje de Su Majestad Británica.

En octubre del año l898, ascendió por segunda vez a la presidencia de la República, el teniente general Julio Argentino Roca, que se distinguió por su política de amigable acercamiento y solidaridad continental, iniciada con la histórica entrevista del Estrecho de Magallanes, antes de terminar el año, que fué, a la vez, un primer paso, un punto de partida, una base angular, un puñado de semillas de civilización, de paz y de porvenir venturoso.

Después de la entrevista presidencial en Magallanes, la visita de la fragata "Sarmiento", a los puertos de Chile, y luego la del crucero chileno "Zenteno" a Buenos Aires, conduciendo los delegados chilenos a la conferencia que delimitó la Puna, despejando el horizonte por el Norte, y siempre, a través de vicisitudes graves acrecidas por el sufrimiento y generosas impaciencias de los pueblos, y por la muerte del benemérito Presidente chileno, Errázuriz, que con el fraternal abrazo en el estrecho de Magallanes, había levantado virilmente en su patria la bandera blanca de la nueva política, se distingue el gran pensamiento de civilización y concordia, que avanza. Prevalece, echa raíces y florece en un caliginoso ambiente de borrasca, y, por fin, da sus frutos en los pactos de Mayo de 1903, que terminaron la vieja diferencia entre las dos naciones soberanas de los Andes.

El laudo británico del 20 de noviembre de 1902, reconoció a la Argentina sus derechos en la zona Sur, pero otorgó 54.000 kilómetros cuadrados en la Puna a Chile, que en definitiva salió ganancioso. Empero la Argentina, en honor a la paz, aceptó el fallo y las buenas relaciones tornaron entre los dos países.

[fín de página 158]

Los peritos que actuaron en la fijación de límites, fueron el doctor Francisco P. Moreno por la Argentina, y Don Diego Barros Arana, por Chile, y como representante del árbitro, Sir Thomas Holdich.

Las ceremonias de inauguración de la línea.

Como dije antes, la inauguración de la línea desde Bahía Blanca a Neuquén, constituyó un acontecimiento nacional; fué inaugurada por S. E. el Presidente de la República, teniente general Julio A. Roca, el 1º de junio de 1899. Entre la comitiva se encontraban: el general Luis María Campos, Ministro de la Guerra; el comodoro Martín Rivadavia, Ministro de Marina ; el doctor Emilio Frers, Ministro de Agricultura ; el doctor Emilio Civit, Ministro de Obras Públicas, el Honorable William A. C. Barrington, enviado extraordinario y ministro plenipotenciario de Su Majestad Británica ; trece senadores nacionales, entre los cuales se hallaba el teniente general, Bartolomé Mitre; 61 diputados nacionales; el doctor Benjamín Paz, presidente de la Suprema Corte de Justicia de la Nación; los doctores Octavio Bunge, Abel Bazán y Juan E. Torrent, miembros de la Suprema Corte; el ingeniero Alfredo Demarchi, vice gobernador de la Provincia de Buenos Aires; el ingeniero Luis Luiggi, constructor del Puerto Militar; los generales M. J. Campos; Francisco B. Bosch y José I. Garmendia; el señor Ernesto Tornquist, el señor Emilio Lamarca y muchos altos funcionarios, como también representantes de las diversas ramas del comercio, de la banca, compañías de seguros, empresas de navegación, representantes de empresas ferroviarias, periodísticas, etc., formando un conjunto de más de trescientas personas.

En mi condición de superintendente de la Sección Plaza Constitución se me confió la formación de los trenes especiales, viajando yo en el tren numero dos. Se ocuparon tres largos trenes, con todas las comodidades imaginables para el bienestar de los viajeros. A media noche del 31 de mayo de 1899, el primero de los trenes, en el cual viajaba el Presidente de la República, salió de El Puerto (hoy Ingeniero White); el segundo lo hizo media hora después, y el último a la 1.45 de la madrugada del 1° de junio. Una máquina exploradora precedía al convoy y el tren rodante empleado se componía de tres vagones tanques, seis furgones para provisiones, veinte coches dormitorios, nueve coches comedores, el coche presidencial, el coche del gerente del Ferro Carril Sud, tres coches oficiales y diez y seis locomotoras para todo el viaje de ida y vuelta.

El imponente desborde del Río Negro.

Los trenes llegaron a Choele Choel (ahora Darwin) a eso del mediodía, pero debido a que no se podía obtener comunicación con las estaciones subsiguientes, el Presidente decidió continuar viaje con mucha precaución, [fín de página 159] puesto que ya sabíamos que Río Negro estaba creciendo. Al llegar a la estación Chimpay que era la siguiente, 36 kilómetros más allá de Choele Choel, se encontró que la playa de la estación se hallaba cubierta de agua proveniente de la enorme creciente del Río Negro, y como ésta subía con rapidez y amenazaba los terraplenes de la vía, se resolvió regresar desde allí, después de llegar el tercer tren, y dar la línea como oficialmente inaugurada, pronunciándose los siguientes discursos :

Del ingeniero Guillermo White.

"Excelentísimo señor Presidente :
Señores :
Alto honor me ha sido discernido por la Compañía del Gran Ferrocarril del Sud al encargarme de su representación en el acto de la inauguración de esta línea al Neuquén, cuya construcción nos ha facilitado las medios de recorrer en horas el largo trayecto que nos separaba de Buenos Aires.

No olvidéis, señores, que esta distancia, hace dos años, no podía ser salvada en menos de quince días, y eso con molestias y privaciones de todo género, sin excluir el peligro que bajo todas sus formas presentaba el desierto, áspero y huraño, y avaro hasta del agua.

Entre tanto, hoy día lo habéis cruzado sin sentir sus rachas heladas y sin que os haya atemorizado su imponente soledad ; lo habéis visto, si, pero como se siente al huracán, desde el abrigado sillón cercano al fuego.

Ante este prodigio del esfuerzo y de la inteligencia humana, no puede menos mi espíritu de recordar la frase con que la América saludó a la Euro- [fín de página 160] pa, al transmitirle el primer telegrama al través del Océano Atlántico : gloria en el Cielo al Dios de las alturas, y paz en la tierra a los hombres de buena voluntad.

¡Hombres de buena voluntad! ¡Precisamente lo que esta gran obra representa!

Hombres de otra raza y otra lengua que no han trepidado en confiarnos sus capitales para que nos abramos paso a través de los desiertos, llevando la civilización y el progreso a las más remotas regiones de nuestro inmenso territorio.

Y permitidme, señores, que os recuerde la frecuencia con que la buena voluntad del gobierno, del hombre y del capital inglés se han hecho sentir en nuestra historia.

Inglaterra fué la primera nación que reconoció nuestra existencia legitima ante el mundo; en Londres se le acordó su primer empréstito bajo el histórico gobierno del señor Rivadavia para la construcción del puerto de Buenos Aires; de esa nacionalidad fueron los primeros agricultores y ganaderos que vinieron al país, y a ellos se debe la introducción de los primeros tipos bovinos, ovinos y caballares que transformaron las primitivas e improductivas razas criollas en los selectos productos que hoy les enviamos a sus mercados.

Recordad también que, de un grupo de residentes ingleses, si bien auspiciados por algunos caballeros argentinos, surgió la vigorosa acción del señor David Robertson (después lord Marjoribanks), quien consiguió en Londres 1a formación de esta Compañía, allá por el año 1862, así que se reorganizara nuestra nación construyéndose en seguida la sección de Buenos Aires a Chascomús.

De ese grupo de hombres útiles, aún sobreviven los señores Drabble, Fair, y el actual presidente, señor Parish, quienes en ninguno de los momentos difíciles por que ha atravesado la República han dejado de hacer sentir su amor por este suelo.

Y esta corriente de simpatía y de capitales ingleses no se ha limitado solo a las empresas ferrocarrileras; por el contrario, la encontraréis protegiendo todos los esfuerzos humanos; desde la más humilde industria hasta la más poderosa institución bancaria.

Merced a esos mismos capitales, yo no dudo, señores, que los territorios que acabáis de recorrer y que este ferrocarril ha ligado con el Puerto de Bahía Blanca, serán dentro de un futuro no muy lejano el asiento de pueblos y ciudades; y que estas tierras sedientas y estériles saciarán su sed en las abundantes aguas del Colorado y del Río Negro, devolviéndole al hombre, centuplicado, el fruto de su trabajo, de su capital y de su inteligencia.

Y no abrigo dudas al respecto, precisamente porque veo al país entregado al trabajo y con una sola noble aspiración en su gobierno y pueblo, el anhelo de la paz! [fín de página 161]

Pero, señores, para que esa paz sea verdaderamente fecunda, es menester el más perfecto equilibrio en los diversos elementos que constituyen la nacionalidad; es menester que su acción se desarrolle bajo el amparo de leyes justas y equitativas que protejan y estimulen el trabajo, y que se cumplan sin excepciones odiosas por parte de los poderes públicos y sin transgresiones dolosas por parte del público.

Y, a propósito de esta aspiración hacia el ideal, permitidme, señor Presidente de la República, que os recuerde aquella frase de un celebre estadista inglés, que atribuía la grandeza de su país sólo al fiel cumplimiento de sus leyes, buenas o malas, pero cumplidas sin vacilar.

Hago votos, señores, porque este ferrocarril, construído estrictamente dentro de las prescripciones de la ley-contrato que autorizó su existencia, sea el primer paso dado en el engrandecimiento de estos territorios, y que los esfuerzos de todos los hombres de buena voluntad que han contribuido con su trabajo o capitales a esta gran obra, recojan el merecido fruto de su labor.

Ahora, señores, os pido os pongáis de pie y me acompañéis a brindar porque nuestra patria sea grande y feliz dentro del armónico ejercicio de sus instituciones, y porque la más inalterable paz reine entre sus hijos con sus hermanos.

Acompañadme también a brindar por el señor Presidente de la República y a desearle conmigo, que, durante todos los años de su gobierno, pueda festejar el inmortal mes de Mayo con acontecimientos como el presente.

Señor Presidente de la República, servíos entregar al mundo civilizado el Ferrocarril al Neuquén.

Discurso del Presidente de la República.

El señor Presidente de la República, Teniente General Julio A. Roca, contestó como sigue :

"Señores :

Hace hoy precisamente veinte años que, al frente de un cuerpo de ejercito, llegué a estas márgenes del Río Negro para establecer en ellas las fuerzas militares que debían ponernos en posesión real y definitiva de la Pampa y la Patagonia, cumpliéndose así una ley de la Nación y satisfaciéndose una aspiración y necesidad sentidas desde los primeros días de la conquista española.

El desierto, realmente, empezaba en esa época en las cercanías del pueblo del Azul; Olavarría, Carhué, Puán y Bahía Blanca, no eran sino fuertes militares, perdidos en la sábana inmensa de la Pampa, bajo cuyo amparo, apenas si vivían pequeños grupos de familias, en continuas zozobras y temores. [fín de página 162]

Para llegar a la confluencia del Limay con el Neuquén, la división a mis inmediatas órdenes empleó cuarenta días de marcha continua, atravesando territorios, de los cuales apenas se tenían vagas nociones y que la imaginación popular poblaba de innumerables tribus guerreras y de pavorosos misterios.

Veinte años hace que en este pintoresco valle, donde encontramos frescas las huellas del indio fugitivo, saludamos el sol de Mayo y levantamos nuestras tiendas al borde del caudaloso río, con la inmensa satisfacción de haber puesto término a una fecunda campaña, ensanchando los dominios de la patria y resolviendo para siempre el problema secular de las fronteras.

Al realizarse hoy esta nueva conquista, que es complemento de aquella, permitidme, señores, que, ligando una y otra empresa, traiga a la memoria la expedición del 79, y recuerde a todos los compañeros de armas, en esa memorable jornada. Muchos de ellos no pueden asociarse a esta grandiosa fiesta de la civilización, que prepararon, sin embargo, cuando, avanzaban paso a paso, soportando toda clase de privaciones y sufrimientos, en el camino del desierto, para que luego el colono, con sus rebaños e instrumentos agrícolas, pudiese tranquilamente explotar y cultivar el suelo, y el ferrocarril avanzase triunfante a recibir sus productos para transportarlos a los puertos y mercados consumidores.

Justo es recordar en este gran día al soldado argentino, que vivió en constante lucha con el salvaje y ha sido como el "pioneer" de nuestros progresos, en el espacio inmenso y cerrado por la barbarie, que el coloniaje nos dejó en herencia.

Señores, este Ferrocarril que nos permite realizar en pocas horas, cómoda y confortablemente, el trayecto que recorrieron las divisiones del [fín de página 163] ejército nacional soportando penosas fatigas, nació bajo la administración del Dr. Uriburu, en momentos difíciles y peligrosos para la República, obedeciendo a miras puramente estratégicas. La providencia o el buen sentir de los pueblos, ha querido que se convierta en un nuevo vínculo de paz y amistad con Chile, pues en vez de detenerse aquí ha de ir más tarde a buscar el Pacífico a través de la Cordillera de los Andes.

En tales circunstancias, el Directorio del Ferrocarril Sud, como si tuviese una visión clara del futuro, sin hacer cálculos estrechos, sin vacilar un instante, acometió la obra, que el Gobierno requería en nombre de la seguridad nacional. No ahorró dinero, ni tiempo, ni esfuerzo y tendió los rieles desde Bahía Blanca al Neuquén, con una celeridad sin ejemplo entre nosotros. Esto es un nuevo y hermoso testimonio de los beneficios que debe el país al capital y al genio emprendedor de los ingleses.

Al reconocerlo así, no podemos, olvidar a ese núcleo de hombres enérgicos y resueltos que fundaron la Compañía del Ferrocarril Sud, y entre los cuales habéis nombrado a los señores Drabble, Fair y su actual presidente, señor Parish, viejos y consecuentes amigos de la República Argentina. Debo también asociar vuestro nombre, señor White, al de aquellos que, trabajando por el bien y progreso del país, han conquistado los mejores títulos a su gratitud.

La Empresa del Ferrocarril Sud se ha desarrollado con la vida nacional. Teniendo en 1865 poco más de cien kilómetros de extensión y un capital de 750.00 libras, recorre hoy 3.500 kilómetros y representa un capital de 21.000.000 de libras: notable ejemplo de la marcha de una grande Compañía, y de los beneficios que encuentra aquí el capital en manos de hombres inteligentes y prácticos en los negocios.

Con tal auxilio, los territorios que acabamos de recorrer serán sin duda, en tiempo no lejano, como lo habéis dicho, asiento de poblaciones y de industrias nuevas. Su irrigación es fácil, aprovechando los ríos caudalosos que la naturaleza ha puesto a su servicio.

No pasaran muchos años sin que este valle del Río Negro, principalmente, a semejanza del valle del Nilo, dotado de una fertilidad igualmente asombrosa, se convierta en un emporio de producción y de riqueza.

Llegamos felizmente a una época en que podemos entregarnos a toda clase de perspectivas halagüeñas. La República está en par con todas las naciones. El orden es inconmovible en su seno, y los anhelos de progreso se revelan con un vigor extraordinario, encarándose el porvenir con tranquilidad y confianza.

Bajo estos auspicios, señores, me es grato declarar inaugurada la línea férrea de Bahía Blanca al Neuquén".

Apenas terminado el discurso del Presidente, hubo que emprender precipitadamente la retirada, por el avance de la inundación. [fín de página 164]

Un banquete oficial en pleno campo.

Dos minutos después de haber pasado el último tren una alcantarilla de cinco metros, en las proximidades de Chimpay, el terraplén y puente cedieron ante el ímpetu de las aguas. Si esto hubiera ocurrido mientras los trenes se hallaban al lado oeste de la alcantarilla, habrían quedado encerrados allí durante varias semanas. Luego de permanecer corto tiempo en Choele Choel (ahora Darwin), contemplando el panorama que ofrecía el crecido río, cuyas aguas llegaban a unos cien metros de la estación, se continuo la marcha hasta la estación Fortín Uno, donde se colocaron los tres trenes paralelos en los desvíos, para llevar a cabo el banquete oficial que debía haberse realizado en Fortín Roca, donde todos los preparativos habían sido completados en un edificio construído a propósito, cuyos arreglos fueron confiados a la más especializada firma del ramo de la capital federal.

Como la noche era fría, todas las ventanillas de los coches se hallaban cerradas y los vidrios empañados, lo cual impedía ver y oir lo que ocurría en los otros comedores paralelos. Nuevamente después del banquete se pronunciaron varios discursos, y a media noche los trenes se pusieron en marcha de regreso a El Puerto.

Tal como se ha dicho, el banquete oficial debió realizarse en Roca, donde se habían hecho los más completos preparativos, llegando al lugar, provenientes de Buenos Aires, los mozos encargados del servicio y todo lo necesario, excepción hecha de la provisión de champagne, cigarros y de la orquesta, que venían en nuestros trenes. El champagne y los cigarros habían llegado a Buenos Aires en el vapor francés "Chile", detenido en cuarentena, por lo que hubo que postergar la salida de los trenes de la capital federal, por unos días, a fin de que los mismos pudieran conducir esos elementos al lugar del banquete. El hecho de llevar en nuestros trenes la orquesta, las bebidas y los cigarros, contribuyo al éxito del banquete celebrado en los coches comedores en la estación Fortín Uno, que nunca volvió a contemplar un espectáculo semejante.

Como se ha visto, la construcción de la línea al Neuquén, fué resuelta durante el conflicto existente con Chile por la cuestión de limites, y habiendo el Gobierno argentino iniciado gestiones ante el Ferro Carril Sud, este convino en realizarla mediante ciertas concesiones en compensación, porque no existía perspectiva alguna de tráfico, a causa de lo árido y despoblado de la zona a atravesarse y a la escasez de lluvias.

La única utilidad inmediata que se vislumbraba en aquel entonces, era que, algún día, pudiera constituir una ruta de comunicación rápida con Chile, puesto que la construcción de la línea se efectuó sólidamente y con materiales de primera calidad. [fín de página 165]

Los estudios necesarios se realizaron precipitadamente imprimiéndose a la construcción de la línea una gran celeridad. No existiendo relación alguna de inundaciones que permitiera a los ingenieros guiarse, a efectos de proveer desagües a través de la vía, debieron orientarse por las huellas excavadas por fuertes lluvias habidas años atrás en la parte superior del desierto, cuyas aguas se habían precipitado hasta el Río Negro, dejando señales de su paso. La inundación que tuvo lugar durante la inauguración de la línea, destruyó muchos kilómetros de vía, que debieron más tarde reconstruirse, cambiándose la posición a terrenos más altos.

Antes de tenderse la línea de Bahía Blanca a Neuquén, se hubieran requerido setenta días para colocar los elementos bélicos sobre la frontera, mientras que con su construcción, el tiempo se reducía a seis días, y ahora, con los rieles extendidos hasta Zapala, no se emplearían más de cuarenta y ocho horas. Esta circunstancia influyó, probablemente, ante el Gobierno chileno, para inducirlo a aceptar el arbitraje, sometiéndose el conflicto a la decisión del Rey Eduardo de Inglaterra, quien designó al coronel Holdich, para realizar los estudios necesarios, lo que determinó el arreglo amigable de la cuestión pendiente, evitándose así la guerra, que en ciertos momentos había parecido inevitable.

Después de la ceremonia inaugural llevada a cabo en Fortín Uno los trenes regresaron a El Puerto, donde se pernoctó.

Cambio de nombre de "El Puerto", por Ingeniero White.

Durante la cena de esa noche en el comedor del tren presidencial, en El Puerto, en un brindis improvisado, el Presidente de la República, en homenaje a don Guillermo White, que se encontraba presente, intituló a la localidad "El Puerto"; "Ingeniero White", y al mismo tiempo la base naval hoy llamada Puerto Belgrano, fué denominada "Puerto Militar", y a su regreso a Buenos Aires confirmó estas designaciones por decreto del 19 de junio de 1899, que en su parte dispositiva establecía: ,

"Articulo 1º - Sustitúyense los nombres de las estaciones del Ferro Carril Sud "Punta Alta", y "Puerto", por las de "Puerto Militar" e "Ingeniero White" respectivamente, previas las formalidades del caso que llamará la Dirección General de Vías de Comunicación. Articulo 2º - Comuníquese, publíquese e insértese en el Registro Nacional. –Roca. – Emilio Civit.

Durante la cena en la flamante estación Ingeniero White, el señor Presidente de la Nación recibió la noticia de que un miembro de su familia, en Buenos Aires, se había enfermado y reclamaba su presencia, por lo que S. E. resolvió emprender viaje de inmediato para la capital federal, saliendo con un tren especial, acompañado por algunos miembros de su comitiva, a media [fín de página 166] noche, siendo de destacar que S. E. presenció personalmente los preparativos para el encendido de la locomotora y su habilitación.

A la mañana siguiente se formó un tren con ocho comedores y un coche salón, para que la comitiva que había quedado, visitara el Puerto Militar, que se hallaba en construcción, bajo la dirección del ingeniero Luis Luiggi, en cuyas circunstancias, en honor de los visitantes; fueron probadas las baterías costeras, después de lo cual se emprendió el regreso a Ingeniero White, y luego de colocar los comedores en sus respectivos trenes, se inició el regreso a Buenos Aires por la vía Lamadrid, llegando a la capital al día siguiente, habiéndose realizado el viaje en medio de un terrible temporal de agua y viento. Con esta excepción, en todo lo demás del viaje, los concurrentes a la inauguración gozaron de un tiempo agradable, si bien algo frío, dada la época del año.

Rememorando el pasado.

La apertura de la estación Neuquén, después de terminada la construcción del gran puente sobre el río del mismo nombre, en el mes de julio de 1902, modificó enormemente la fisonomía del Territorio, puesto que recién [fín de página 167] entonces los escasos productos de la zona cordillerana y de la pre cordillera, comenzaron a aumentar e inclinarse más hacia los mercados argentinos, mientras que anteriormente afluían a los chilenos. En Neuquén se estableció la nueva capital del Territorio, habiendo sido trasladada de Chos Ma- [fín de páginas 168 y 169] lal, el 12 de setiembre de 1904. La Gobernación del Neuquén fué creada por ley del 18 de octubre de 1884, designándose en diciembre del mismo año a Campana Mahuida como capital, la que en 1888 fué llevada a Chos Malal y finalmente a Neuquén.

Antes de pasar a Chos Malal, la capital estuvo también, transitoriamente, en Codihué y Ñorquién, siendo el primer Gobernador del Territorio el Coronel Don Manuel José Olascoaga.

Es interesante recordar que entre las medidas adoptadas por el Ministro del Interior, Dr. Joaquín V. González, para mejorar la administración de los territorios nacionales, figuraba la de practicar visitas periódicas a las Gobernaciones. Estas visitas las realizaba el Dr. Gabriel Carrasco, jefe de la segunda sección de aquel Ministerio.

Tratndose de regiones poco conocidas, llenas de riquezas naturales inexplotadas, y que forman, por así decirlo, la reserva que este país ofrece a la civilización del mundo, considero de sumo interés reproducir algunos párrafos de un informe oficial que el Dr. Carrasco pasó al Ministerio en el año 1900, después de un accidentado y emocionante viaje al Territorio del Neuquén. Decía el Dr. Carrasco :

"Treinta y siete horas en ferrocarril me han bastado para llegar a la margen del bello y caudaloso río Neuquén, donde hace menos de veinte años asentaba sus reales aquel poderoso monarca de las pampas argentinas que hoy destronado, se consuela de su perdido imperio vistiendo un abiga- [fín de página 170] rrado traje de Coronel que la Nación le ha dado en cambio de su antigua soberanía : ¡NAMUNCURÁ! ¡Cuantos recuerdos despierta ese nombre en la mente de un argentino!

Han desfilado ante mis ojos desde las ventanillas del tren, pueblos, ciudades, aldeas, ríos: el Colorado, que fué la lejana frontera de 1833; el río Negro, cuyo curso superior fué un misterio hasta la campaña de 1880.

Saliendo de Bahía Blanca, el antiguo punto "terminus" de nuestra civilización, todo, o casi todo lo que se ve es nuevo, es hijo del hombre inteligente sobre la barbarie que durante tantos años tuvo por aquí sus guaridas".

Y agrega :"Dos pueblos se encuentran en formación al lado extremo de esa línea del Ferro Carril Sud: el de la margen izquierda que se conoce con el nombre del Limay (ahora Cipolletti) y el de la derecha que se llama estación Neuquén.

Visite el Juzgado de Paz a cargo del señor Pascual Claros : se componía de dos ranchos de barro, una mesa y varias sillas."

Se refiere luego al viaje desde la confluencia a Chos Malal, entonces capital del territorio del Neuquén, en el que durante tantos años tuvo su asiento el bárbaro trono del salvajismo en lucha constante con la civilización.

Decía : "Chos Malal es como Timbuctu, la antigua y misteriosa ciudad del centro de Africa, o como el lago Tchad de las mismas regiones, que no habían sido conocidas por el hombre civilizado más que al través de las relaciones fantásticas de un viajero extraviado que las oyó de los labios de alguno de los esclavos escapados a sus despóticos señores.

De Buenos Aires a la estación Neuquén, situada a 1194 kilómetros de distancia, se llega en 28 horas de viaje, en vagones dormitorios, teniendo restaurant y todas las comodidades modernas.

En Neuquén empieza verdaderamente el viaje que, bueno es anticiparlo, resulta penoso.

Debíamos hacer nuestro itinerario en seis días, de los cuales solamente el primero y el último nos ofrecían reposo y comida bajo techo, pues en lo demás, se atraviesan yermos y arenales donde no hay ni población, ni árboles, ni gente, ni sombra.

Para los que en Buenos Aires estamos acostumbrados a trasladarnos en seis horas a la ciudad de Rosario, cuya distancia es la misma, parecerá asombroso que se necesiten seis días para llegar a Chos Malal, desde Neuquén, pero a estos debo advertirles que hace un año se empleaban 15 días, y hace dos, sólo había un correo por mes, y cuando el Gobernador señor Lisandro Olmos llegó por primera vez, y aun no existía el ferrocarril a Neuquén, empleó un mes y medio para llegar a Chos Malal desde la capital federal.

Por último, y hace de esto once años, era en 1889, recuerdo que una hermosa tarde en que yo paseaba por las calles de la ciudad capital de Chile, tuve el gusto de encontrarme con mi distinguido amigo el Coronel Don Ma- [fín de página 171] nuel José Olascoaga, que en ese entonces actuaba como Jefe de la Comisión de límites con Bolivia, y le dije : – ¡Mi Coronel! ¡Cuanto gusto en verlo por aquí! ¿Y qué de bueno lo ha traído a Santiago?

Me contestó: – Vengo de paso para mi Gobernación del Neuquén.

– ¿Cómo? Para ir a Neuquén, pasa Vd. por Santiago de Chile?

– ¡Es claro, mi buen amigo! – me contestó – Como que tomando el tren de Buenos Aires a Mendoza, pasando por allí la Cordillera y repasándola después frente a Neuquén, llego mucho más pronto y descansadamente a mi gobernación, que atravesando a caballo las cientos de leguas pampas, desiertos y montañas, que la separan de la capital argentina.

Aquí terminan los párrafos del informe del Dr. Carrasco, elevados a la Superioridad.

Chilenos nacidos en la Argentina.

Francamente, se debe admitir que antes de llegar el ferrocarril a Neuquén, la poca población y comercio existente, tenía muchas más vinculaciociones con Chile que con la Argentina.

Relataré como demostrativo, un caso curioso que ocurrió durante la visita del señor Ministro de Agricultura Lemarque, al primer pozo petrolífero, en Plaza Huincul, en noviembre de 1919. [fín de página 172]

El ingeniero Cánepa, a cargo de las obras, había instalado un colegio en una habitación, para impartir las primeras letras a los hijos de los obreros, que iban aumentando en el campamento. Invité al señor Ministro a escuchar un diálogo que iba a provocar con un escolar, para que pudiera constatar la ignorancia y errónea creencia de los nativos del Neuquén, en cuanto a su verdadera nacionalidad.

Elegí al azar un niño de unos doce años y le pregunté como se llamaba, satisfaciendo mi pregunta. Le interrogué luego sobre cual era su nacionalidad, a lo que contestó: – Chileno. – ¿Donde naciste? - En el Neuquén – respondió. Continué: – ¿Donde fuiste bautizado? – En el Neuquén, respondió. – Bien, entonces tú eres argentino, aclaré. Pero el chico porfió rotundamente que no, y que el era de nacionalidad chilena.

En honor del señor Ministro, estaba izada la bandera argentina al tope de la torre del pozo petrolífero, y señalándosela, le dije al muchacho: -Esa es la bandera de tu patria, a lo que contestó resueltamente que no lo era, y que le gustaba más la bandera de su país, convencido completamente de que era la chilena.

Desde la llegada de los rieles a Neuquén y Zapala, e iniciada la progresiva e intensa acción oficial, todo fué cambiando, y ya no queda duda alguna entre los habitantes, que el territorio del Neuquén es netamente argentino, y que los que en el nacen, sea cual fuere la nacionalidad de sus padres, son argentinos.

Al llegar los primeros trenes a Neuquén y establecerse allí la Gobernación, comenzaron a instalarse activamente agencias de transporte carretero, almacenes y casas de negocio de toda índole, y gradualmente la población [fín de página 173] y productos del territorio y de la cordillera, fueron encauzándose más hacia los mercados argentinos. Lo mismo ocurrió con los de las Colonias Lucinda y Roca, en el Alto Valle.

La maravillosa influencia del riego en las tierras áridas.

Durante la permanencia de las fuerzas militares en el territorio del Río Negro, fué cavado un canal de riego con la bocatoma en el río Neuquén, en el año 1882. Si bien este era de construcción primitiva, se podían regar entre 300 y 1.000 hectáreas de tierra. En la memorable crecida del río Neuquén, en 1899, fué destruído casi totalmente, los cultivos arrasados, las poblaciones abatidas y el canal cegado casi por completo.

Las aguas de aquella inundación alcanzaron hasta un metro sobre el piso de las viviendas, y avanzaron sobre los campamentos militares, destruyendo al naciente pueblo General Roca, cuyas casas eran en su mayor parte de adobe. No quedaron en pie, al retirarse las aguas, más que el Colegio San Miguel y la Capilla de la Congregación Salesiana, por ser de más sólida construcción.

La obra ponderable de los sacerdotes salesianos, que tanto en el Río Negro como en el Neuquén y en la Tierra del Fuego, consagraban su existencia a redimir de la ignorancia y de la barbarie a los hijos de los antiguos habitantes selváticos de aquellas comarcas, causaba asombro; es lógico y justo contarles entre los más avanzados representantes del progreso argentino en el Sur.

El canal antedicho, fué reconstruído durante la permanencia de las fuerzas militares, pero su servicio siguió siendo precario y azaroso, por amenazarlo siempre en su boca toma, el indómito río.

El ingeniero constructor del puente sobre el Neuquén, proyecto una nueva boca toma y se encargaron los materiales necesarios para la obra : cuando se hallaban depositados en la orilla del río, ocurrió, en el año 1902, una creciente formidable que se llevó todos los materiales, variando además el curso del río.

Durante muchos años, el citado canal funcionó dificultosamente, proporcionando irrigación a contadas hectáreas de tierra.

El 27 de septiembre de 1907, se decretó la organización de la Cooperativa de la Colonia Roca, por el cual la adquisición de, chacras traería la obligación de concurrir con pesos cincuenta par hectárea, para el sostenimiento de este canal.

Bajo la acción inteligente de don Patricio Piñeiro Sorondo, presidente de dicha sociedad cooperativa, se ensanchó el lecho hasta obtener un caudal de 2.500 a 3.000 litros de agua por segundo.

La reforma altimétrica que se realizó a partir de enero de 1910, se inauguró un año después con un completo éxito, que acrecentó la fama del in- [fín de página 174] geniero argentino señor José A. Marcet, un entusiasta cultor de la escuela inglesa de irrigación. Su nombradía en el planeamiento de obras hidráulicas, realizadas en Mendoza, Tucumán y Patagones, se confirmó en Río Negro. El nuevo canal costo a la cooperativa la suma de setecientos mil pesos.

El pueblo General Roca, como se dijo, quedó casi totalmente destruído, por la creciente del año 1899. Fué reedificado en un lugar mejor elegido, a cuatro kilómetros al oeste de la primitiva Colonia Roca, paraje donde las aguas del Río Negro no pueden alcanzar en sus desbordes. El pueblo fué llamado Roca Nuevo.

La vida de esta población fué simplemente vegetativa hasta el año 1912, en que se libro al servicio público de regantes, el canal reconstruído por la Cooperativa de Irrigación, cuyos beneficios supo aprovechar debidamente el pueblo de Roca.

Este canal servía para regar una porción de las ricas tierras del Alto Valle del Río Negro, pues la Colonia Roca solamente, se componía de 40.000 hectáreas. El campo de Zorrilla, lindando con la Colonia Roca, tenía otras 40.000 hectáreas, extendiéndose hacia el este de la estación Chichinales, o sea una extensión de casi cien kilómetros de campo inculto, atravesados por el ferrocarril y era menester estudiar la posibilidad de ampliar el riego del Valle en gran escala.

El ingeniero señor Guillermo Villanueva, ex director general de Obras Públicas de la Nación, experto conocedor de hombres y cosas de su profesión, en viaje por Europa, eligió por encargo de su Gobierno, al ingeniero italiano señor César Cipolletti, para dirigir los trabajos hidráulicos y de riego en la provincia de Mendoza y luego en San Juan y parte de Tucumán.

Estando sometida al ministerio de Obras Públicas, por ley 3.927, la construcción de canales de irrigación y habiendo conveniencia en proceder al estudio de los ríos Neuquén, Río Negro y Río Colorado, el Presidente de la República, comisionó, por decreto del 31 de diciembre de 1898, al ingeniero Cipolletti, para que, previa una inspección general, redactase una memoria preliminar sobre el mejor y más favorable aprovechamiento de las aguas de los mencionados ríos, para aplicar la irrigación a los territorios que recorren, estableciéndose en un memorandum, los estudios que debían practicarse.

En los primeros días del mes de febrero de 1899, estaba todo dispuesto para iniciar el cometido, y el 14 del mismo mes, se reunió la comisión en General Roca, procediéndose a efectuar los últimos arreglos para los diferentes itinerarios, y se entrenaron a los ingenieros que secundaban al director, las instrucciones relativas a la ejecución de los estudios parciales. En el breve espacio de tiempo de ocho meses, se elevó al gobierno el informe completo, dando respuesta y solución a las cuestiones que figuraban en el memorandum, recomendando el mejor y más conveniente aprovechamiento [fín de página 175] de las aguas de los ríos Limay, Neuquén, Negro y Colorado, para aplicarlas a la irrigación de las tierras laborables.

Las críticas circunstancias internacionales porque atravesaba entonces el país, hicieron suspender la realización de lo aconsejado, pero lo acertado de la concepción técnica del ingeniero Cipolletti, quedó demostrado, tanto en la magistral memoria presentada, como en el hecho de haber resistido al análisis y a la crítica de casi un decenio.

De regreso a Italia, terminados sus trabajos en la Argentina, el ingeniero Cipolletti, realizó durante nueve años importantes obras, ocupándose de los más grandes problemas hidráulicos de su país, y aportando un precioso tributo a su patria. Entre otros estudios importantes, practicó el de la regimentación del río Tiber, desde Roma al mar. Este trabajo le valió la distinción del rey, que le honró nombrándolo comendador.

Contratado nuevamente por el Gobierno argentino, para dirigir la construcción de su grandioso proyecto en el territorio de Río Negro, abandonó, por segunda vez su patria, en enero de 1908, dirigiéndose a Buenos Aires, en el vapor "Tomaso di Savoia", pero, desgraciadamente, falleció a bordo, después de una corta enfermedad, el 23 de enero del mismo año.

El ingeniero Cipolletti fué reemplazado por uno de sus colaboradores, el ingeniero Decio Severini, y se iniciaron algunas gestiones tendientes a que la empresa del Ferro Carril Sud, se hiciera cargo de la ejecución de las obras. Esta se hizo asesorar por el ingeniero R. G. Kennedy, quien, en un extenso informe, expuso varias objeciones al proyecto.

La comisión asesora sobre las obras de regularización del régimen del Río Negro, creada por decreto del 29 de Julio de 1909, a fin de dictaminar sobre las obras proyectadas por el ingeniero Decio Severini, teniendo en cuenta las observaciones formuladas por el ingeniero don R. G. Kennedy, en su informe, consideró todos los antecedentes, y después de una prolija discusión, se expidió favorablemente respecto al proyecto del ingeniero Severini, y declaró que la obra proyectada para crear un embalse en la Cuenca de Vidal, respondía a los propósitos de la ley 3.559, sin perjuicio de las demás obras complementarias del plan general a realizarse con este fin, y que la sistematización del régimen de las crecientes del Río Negro, y la supresión del peligro de las inundaciones que amenazaban al valle del mismo, producirían beneficios que justificaban el gasto que motivaban las obras proyectadas.

Este informe fué firmado por los ingenieros señores: M. Iturbe, Otto Krause, Julián Romero, E. V. Lange, E. Molina Civit y R. de Candolle, este último sub gerente del Ferro Carril Sud.

Las obras comenzaron el 1° de enero de 1910, siendo colocada la piedra fundamental por el Presidente de la Nación, Dr. José Figueroa Alcorta, el [fín de página 176] 17 de marzo, con la solemnidad digna del trascendental suceso, y al acto concurrió el futuro Presidente, Dr. Roque Sáenz Peña, que asignó desde el primer momento gran importancia a tales obras, bases de la grandeza futura del sur argentino.

Se detiene un tren, para que se afeiten los pasajeros.

Referiré aquí una anécdota relacionada con el viaje del tren presidencial, que creo se publica por primera vez.

El Presidente de la República, Dr. Figueroa Alcorta, viajó con su comitiva en un tren especial, desde Buenos Aires hasta las márgenes del río Neuquén, habiéndose dispuesto que el tren parara en Bahía Blanca, a fin de cambiar locomotora y luego proseguir la marcha. Resultó que después de salir de la estación Cabildo a su debida hora, demoró excesivamente en llegar a la estación próxima, Adela Corti, lo que causó cierta ansiedad, la que aumentó cuando llegó a la estación un jinete, avisando al jefe de la misma, que había visto a lo lejos un tren de pasajeros detenido en mitad del campo. Temiendo que algo hubiera sucedido a la locomotora o a los coches del tren presidencial, se dispuso el envió de una locomotora con el máximo de precaución, con el objeto de investigar lo sucedido o prestar auxilio en caso necesario. En el momento que se disponía su salida de la estación Adela Corti, se vió que el tren se aproximaba a gran velocidad, siguiendo hasta Grünbein, donde el señor Ministro de Obras Públicas, doctor Ramos Mexía, que viajaba en el mismo tren, dispuso que este no llegase a Bahía Blanca, sino que cambiase la locomotora en el empalme Spurr. Por lo tanto, todos los arreglos anteriores fueron cancelados y el tren prosiguió viaje desde Spurr.

Como la prensa local había anunciado la llegada del tren presidencial a Bahía Blanca, para las diez, el ilustre general Arana concurrió a la estación con su Estado Mayor y banda de música, con el fin de saludar al señor Presidente y su comitiva, siendo también numeroso el público que se haba congregado en los andenes, a la espera de tan distinguidos pasajeros. Es fácil comprender la decepción que experimentaron todos.

Al inquirir las razones por las cuales el tren había estado detenido durante tanto tiempo entre Cabildo y Corti, se supo que el señor Ministro Don Ezequiel Ramos Mexía, lo había dispuesto así, para que los pasajeros tuvieran la comodidad de afeitarse con el tren parado...!

Discurso del Ministro Don Ezequiel Ramos Mexía, al iniciarse las obras.

Creo de interés reproducir el hermosísimo discurso que en el acto de la ceremonia de colocar la piedra fundamental de las obras de irrigación, pronunció el Ministro de Obras Públicas, que es como sigue: [fín de página 177]

"Iremos mañana a inaugurar los servicios de la primera sección de los ferrocarriles patagónicos, y estarnos hoy congregados en pleno desierto, para colocar la primera piedra de lo que será pronto el gran dique del Neuquén, destinado a regularizar el régimen hidráulico del Río Negro.

Vamos así cumpliendo las promesas de la ley de fomento de los territorios nacionales, que no resulta tan fantástica como lo afirmaron sus impugnadores, levantando uno por uno los monumentos que celebran el Glorioso Centenario de 1810, y colocando uno tras otro los jalones del camino que habremos recorrido al llegar al segundo ciclo secular, que mostrará mañana, porque el tiempo vuela para los pueblos, una de las naciones más poderosas y uno de los más rápidos avances que registren las crónicas de los progresos humanos.

Voy a contaros lo que aquí nos proponemos hacer, pero antes habréis de permitirme que al decirlo, para dar pergaminos de abolengo a las ideas que mueven nuestro brazo, os recuerde cosas muy viejas que han llegado a volverse nuevas con el andar de los tiempos.

La historia de la humanidad representa la más vibrante reacción del hombre sobre el hombre. Es su propia obra, y se vuelve su más sabio maestro, transmitiéndole sus enseñanzas al través de las edades como repercuten sus ecos misteriosos las quebradas majestuosas; que allá en el horizonte, sirven de marco a esta ceremonia sencilla y patriótica. No es que la historia se repita, según se ha dicho, sinó que como engendro fecundo y útil, retorna lo que ha recibido, mejorando con los aportes sedimentarios de innúmeras generaciones, preñadas de experiencias y de ejemplos.

Cuentan viejas inscripciones y pápiros que en los confines de la teología hebráica, unos 4.000 años antes de la aparición mesiánica, un pueblo sabio, [fín de página 178] y mil veces ilustre, grabó en páginas inmortales, resistentes al rigor sin piedad de tiempos muy largos, una lección soberana que nosotros vamos a utilizar ahora, como para mostrar una vez más que en el orden de la naturaleza han de ser siempre los muertos quienes confirmen y gobiernen a los vivos.

Ese pueblo enseñó al mundo a corregir la acción ciega de las leyes meteóricas con trabajos de técnica humana y supo resolver con admirable acierto un problema idéntico al que hoy nos toca a los argentinos, sesenta siglos después. Igual era el caso hidrográfico, y rodeado de circunstancias geológicas tan parecidas, que al compararlas pudiera acaso pensarse en un plagio ciclópeo de las caóticas construcciones del planeta.

Tal día como este, perdido en las brumas de las lejanas épocas que esto y evocando, debió de hallarse reunida como nosotros en este instante, una multitud abigarrada a orillas de un río generoso y legendario para celebrar, también ella, el principio de las más grandes obras de riego de que haya memoria en los tiempos antiguos, y sin rival en los modernos.

Eran los egipcios quienes presenciaban el suceso, y el gran río, amenazado en sus terribles arrogancias, el Nilo famoso, que hoy aporta abundante riqueza a donde antes llevara con frecuencia asoladores desastres.

El problema del Nilo era doble : Evitar las inundaciones de las crecidas excesivas y graduar una provisión continuada en las épocas de estiaje, para que no faltara el riego al pobre "flack" desvalido en la estación de sus doradas esperanzas. Lo resolvieron los egipcios de la duodécima dinastía bajo el reinado de Amenemhat, formando el gran lago Moeris, descripto por Heredoto, que lo visitó 450 años antes de Jesucristo. Cuatro siglos más tarde se ocupan también de él Diodoro de Sicilia y Estrabón, quien pone el asunto en estos términos sugerentes :

"Allí – dice, – por el hecho de su extensión y de su profundidad, el lago Moeris es capaz de recibir los excedentes del Nilo durante la crecida, impidiendo la inundación de las casas y jardines; cuando el río vuelve a bajar, el lago descarga sus aguas por un canal artificial destinándola a la irrigación."

Tan extenso y profundo era ese lago, que hasta fué el teatro de sangrientos combates navales librados entre egipcios y lebanos, y tan importante la posesión de las esclusas de Hawara, por donde volvía al Nilo su caudal, que su posesión alcanzada por los últimos, permitióles imponer a los faraones la legendaria escasez de la producción de Joseph.

Con el correr de los años, esas grandes obras han desaparecido y hoy la ciencia moderna no encuentra otro medio de aprovechar los elementos de riqueza que aun se desperdician corriendo estériles entre las márgenes del gigantesco río, que el de su captación en reserva, reconstruyendo el perdido mar interior sobre los valles del Wady Rayan, otrora cubiertos por sus ondas. [fín de página 179]

La lección del pasado se transmite así a los contemporáneos en el propio país en que actuaron los grandes maestros de la antigüedad, y es tan vasta la enseñanza, que rebosando el marco de sus repetidas aplicaciones, recorre el mundo moderno de la América para ofrecerla como modelo inmejorable a nuevas y no menos fecundas empresas.

El problema del Nilo era exactamente el problema del Río Negro que hoy tratamos de resolver. Aquí como allá, tenemos un coloso a dominar, para que no sean devastados los fértiles valles que recorre entre cerradas curvas, cubriéndolos con su caudal de 9.000 metros cúbicos por segundo unas veces, y para que no haga en otras perecer de sed a los valiosos cultivos de sus orillas, con disminuciones que llegan a la ínfima cifra de 250 metros cúbicos por segundo.

Ahogados o enjutos esos campos llenos de promesas, yermos quedarían si el régimen hidráulico del río no fuera también gobernado, como el otro, para reprimir sus excesos, ayudando sus temibles desfallecimientos. Aquí como allá, tenemos tierras sin valor, por falta de agua, que con ella llegarán a adquirirlo en cifras inverosímiles. Aquí como allá, habrán de cambiarse por la acción del hombre áridos arenales en vergeles paradisíacos, como hoy mismo podréis verificarlo.

El lago Moeris estuvo y estará encarado de recibir por un canal desviador los excedentes del Nilo en las épocas de crecida, exactamente como recibirá el lago Pellegrini los caudales inundantes del Neuquén, para devolverlos al río durante el verano. Ambos lagos tendrán una capacidad total de los mismos 5.000.000.000 de metros cúbicos, con igual rendimiento aprovechable de 2.000.000.000 de metros cúbicos. [fín de página 180]

Ved si hasta la similitud de las cifras no sugiere la idea que insinué al principio, de que a veces tengan las montañas y aún las conmociones sísmicas, debilidades que llevan a los hombres a ingenuas e inofensivas rapsodias.

El dique del Neuquén y el futuro túnel de salida del lago, combinados con el dique de Nahuel-Huapí que en breve comenzaremos a construir, tendrán la doble misión de representar la supuesta esclusa de Hawara y el gran "reservoir" de Assuan ; y cuando se hayan terminado los diques secundarios de los lagos Traful, Huechulauquen, Lolog y Aluminé, el Río Negro y sus afluentes el Neuquén y el Limay, quedarán como leones mansos, sometidos a la férula dominadora del ingenio humano, que nunca llena tanto su misión superior como cuando utiliza hasta los peligros y los males, para obtener positivos beneficios en favor de la colectividad.

Conseguido este primer resultado, cuya principal base eficiente será confiada al edificio que se asentará sobre la piedra angular que en este momento vamos a colocar, será la segunda parte del vasto plan, la excavación de los canales distribuidores, que llevarán el riego al millón de hectáreas susceptibles de ser fecundadas con las aguas de este gran sistema hidráulico.

Esas obras se encuentran en plena preparación confiadas a los eminentes ingenieros señores Severini y Cantutti, que han venido a realizar, perfeccionándolo, el pensamiento general del celebre y malogrado Cipolletti, cuya dolorosa pérdida lloran aún dos naciones íntimamente libadas : Italia y la República Argentina.

La irrigación del Río Neuquén deja hoy, señores, de ser una aspiración utópica, para convertirse en un hecho ya tangible e indudable que difícilmente podría interrumpirse.

El Gobierno tiene en el Banco el dinero para ejecutar las obras de regularización de los ríos, y la gran empresa del F. C. Sud, cuyos medios financieros son bien conocidos, ha contraído el compromiso de construir, sin ganancia alguna, las obras de distribución, recibiendo en pago los bonos de irrigación que emitirá el Poder Ejecutivo. Quedan, así, los trabajos comenzados que seguirán hasta su terminación, contratados todos los canales, matrices e hijuelas, con una compañía poderosa que es la primera interesada en su ejecución por los montos crecidos que la obra aportara en su tráfico.

Reunidos por esta circunstancia feliz, el interés pujante de la empresa del Ferro Carril Sud y los medios financieros que le sobran, como es notorio, el riego del Río Negro debe considerarse virtualmente ejecutado, sin que pueda haber fuerza alguna que detenga la marcha del progreso en esta privilegiada región de la república. Lo único que falta es que corra el tiempo y eso, desgraciadamente, no deja nunca de suceder. [fín de página 181]

Preparada la parte de tarea que corresponde al Gobierno, queda librada a los propietarios la realización del vasto pensamiento ; no sea que corra el agua fecunda por campos sin surcos, volviendo estéril al río de que salió. La distribución de la tierra que en el cultivo intensivo requiere importantes capitales para desboscar, nivelar, roturar y sembrar, debe ser lo primero que les preocupe; con tanta mayor razón cuando que resultará ruinoso para los terratenientes el pago de agua en terrenos baldíos, que obligatoriamente tendrán que efectuar, la usen o no, disposición que la ley ha tomado precisamente para evitar la actitud retrógrada de algún mal inspirado que creyera conveniente especular egoístamente con el sacrificio general.

Antes de terminar, que ya es tiempo, debo expresaros por que se ha dado el nombre de Pellegrini al lago que este dique habrá de formar. He pedido al Sr. Presidente ese nombre caro al corazón de los argentinos para el futuro mar interior, en recuerdo de que con su dedo profético me apuntó el gran estadista la iniciativa, que hoy comenzamos a realizar, cuando fué presentado al Congreso el proyecto primitivo de la ley de fomento. – "Agrégale la irrigación del río Negro. – me dijo, – y dedícale todos tus esfuerzos, que no habrá nada más grande que hacer en nuestro país."

Aquí está la obra ya planteada, la iniciativa agregada a la larga lista de sus fecundos y geniales pensamientos de Gobierno, y el lago Pellegrini por siempre bautizado, como un monumento imperecedero dedicado a su memoria.

Merced a los magnos trabajos que hoy inauguramos, estos parajes, hasta hace poco sujetos a las arteras depredaciones de los salvajes, pagarán en violenta transición de los aspectos ingratos de un desierto a las perspectivas de un florecimiento colosal de riqueza y de progreso. Se impone claramente ante mis ojos la visión de ese próximo porvenir, y si al contemplarlo, pudiera aislarme solitario en los dominios del ensueño, despojado del rígido ceremonial que me rodea y adelantarme al momento en que estoy viviendo, llevaríame una vez más la fantasía a imaginar en estos eriales una gran provincia, floreciente y cultísima ; cubiertos sus campos de millones de árboles cargados de toda clase de frutas, dividida la tierra en chacras reducidas, cultivadas intensa y científicamente, apagado el rumor sordo de los silencios campestres por el murmullo de centenares de turbinas hidroeléctricas, que engendrarán las fuerzas para las máquinas, el calor para hogares, la luz para los cerebros.

Ha de permitir todavía la fortuna que en día no lejano vuelvan aquí los actores de esta escena precursora, a contemplar el sublime espectáculo de un cuadro lleno de belleza y de poesía, y pueda uno de ellos decirle a su compañero :

"Mi querido Presidente: Hemos puesto un grano de arena para una gran obra de civilización. Sírvanos esta satisfacción de conciencia como una [fín de páginas 182 y 183] compensación de tantas amargas recibidas mientras estábamos en la tarea, y démonos el abrazo de las reciprocas congratulaciones."

Hasta aquí el bellísimo e inaugural discurso del ministro de Obras Públicas, señor Ramos Mexía, que todavía encierra el mismo interés de entonces.

Para que la similitud fuera completa, el ingeniero Garrow, trabajó en Egipto.

Como el Ferro Carril Sud, manifestó estar dispuesto a llevar a cabo la obra de riego proyectada entre Lago Pelligrini y estación Chinchinales, en el valle de los ríos Neuquén y Negro, en un todo de acuerdo con la ley 6.546, se celebró un contrato con el Ministerio de Obras Públicas, asegurando así la realización de una iniciativa de alta conveniencia nacional, por cuanto [fín de página 184] entregaría al cultivo una de las zonas de mejores tierras de la República, hasta entonces completamente improductivas.

Era pues, necesario a la empresa del Ferro Carril Sud, encontrar un ingeniero con amplios conocimientos en obras de irrigación, y con fecha 9 de marzo de 1910, fué contratado el ingeniero Roberto G. Garrow, que había construído importantes obras de irrigación en Egipto. Dicho técnico llegó al país en abril de 1911, haciéndose cargo inmediatamente de la construcción del canal. [fín de página 185]

Me confunden con mi padre...

El señor Ramos Mexía, que fué un funcionario dinámico y entusiasta propulsor de las obras de regadío en el valle del Río Negro, realizó durante el desempeño de su ministerio varias visitas al Alto Valle, teniendo el honor de acompañarlo en sus giras de aquel entonces. Retirado ya de la política y de la acción pública, veinte y tantos años después de haber colocado la piedra fundamental de la obra, expresó el deseo de hacer una recorrida por el Alto Valle, a fin de constatar el progreso alcanzado a raiz de la construcción del canal, por lo cual el gerente general del Ferro Carril Sud, don J. M. Eddy, lo invitó para que lo acompañase en uno de sus viajes de inspección par aquella zona, y a su paso por Bahía Blanca, al descender del tren, el señor Eddy, refiriéndose a mi, dijo al señor Ramos Mexía: – Le presentó al señor Coleman, mi representante en este distrito.

– ¡Ah! – dijo el señor Ramos Mexía, dirigiéndose a mí – Yo conocí mucho a su señor padre.

Extrañado, le pregunté donde se había encontrado con él, a lo que contestó que hacía muchos años, cuando se empezaban las obras de construcción del canal en el Alto Valle del Río Negro ; agregó que mi padre siempre lo acompañaba. No pude menos que sonreir por la equivocación del ex ministro, y después de agradecerle lo que reputaba un piropo, hube de explicarle que quién lo había acompañado en sus viajes, había sido yo y no mi padre, a quien el señor Ramos Mexía, jamás tuvo oportunidad de conocer.

Tierras áridas convertidas en vergeles.

Cuando los pobladores de la zona de riego comprendieron que la gran obra iba a culminar pronto en una hermosa realidad, se produjo un enorme [fín de página 186] acrecentamiento de actividades ; muchos terratenientes subdividieron sus grandes extensiones de campo, y una empresa adquirió las varias leguas que integraban las tierras incultas, conocidas por las "de La Picaza", entre Cipolletti y Contraalmirante Cordero, subdividiéndolas o vendiéndolas en lotes de cinco a diez hectáreas, las que se destinaron al cultivo intensivo. Ante tal incremento, el Ferro Carril Sud estableció en Cinco Saltos una chacra [fín de página 187] experimental de primer orden, dirigida por agrónomos y personal técnico competente, a fin de instruir gratuitamente y con criterio científico, a los fruticultores, sobre la elección de los árboles frutales que mas se adaptaba a la zona, los que fueron adquiridos en grandes cantidades y en las mejores variedades en el extranjero, por el Ferro Carril Sud y luego vendidos a los fruticultores a precio de costo, lo cual determinó la gran evolución operada en aquel paraje.

El funcionamiento de la Chacra Experimental de Cinco Saltos, fué autorizada por el Directorio del Ferro Carril Sud en Londres, en setiembre del año 1918. El fin perseguido con la creación de la moderna estación agronómica, era el promover el desarrollo científico de las tierras irrigadas en el valle, aprovechando los ensayos experiencias que realizarían los técnicos agrónomos de la estación. [fín de páginas 188, 189 y 190]

El Directorio aprobó un gasto de 3.500 libras esterlinas para compra del terreno y preparación y funcionamiento, adquiriéndose 24 hectáreas en La Picaza, abonándose por ellas 6.000 pesos.

Fué designado director de la estación agronómica el ingeniero don Juan Barcia Trelles, contratado por un período de cinco años, el cual realizó una fructífera labor, que se reflejó en los métodos implantados por los fruticultores del valle y en las variedades de frutales que plantaron en sus tierras.

El primer presupuesto de la Chacra Experimental de Cinco Saltos, se elevó a la cantidad de 82.460 pesos, que incluía el valor de la tierra adquirida, las herramientas, semillas, edificios, animales de labor, etc. [fín de página 191]

Al entrar en regular producción de árboles plantados, cundió el temor de carecer de mercados donde colocar tanta fruta, por la falta de una distribución adecuada del producto. Nuevamente el Ferro Carril Sud, acudió en ayuda de los colonos, propiciando el establecimiento de una institución que asegurará la salida de toda la producción y su colonización, tanto en el mercado de consumo interno como en el extranjero.

Con esta recapitulación de hechos, he señalado los primordiales factores que contribuyeron a convertir una zona totalmente desértica, en emporio de riqueza y bienestar. Todos aquellos campos que fueron subdivididos convirtieron en montes de frutales de tan alta calidad, que es difícil que su producto seleccionado sea superado en ninguna parte. [fín de páginas 192 y 193]

El campo "de La Picaza", se convirtió en un vergel de producción densísima y es dudoso que actualmente exista una sola hectárea de esa fecunda tierra, improductiva.

Merecen, como un homenaje justiciero, ser recordados algunos de los propulsores del progreso del Alto Valle del Río Negro, que con sus sacrificios labraron las tierras vírgenes hasta obtener de ellas la lógica retribución de sus patrióticos y entusiastas esfuerzos. Entre ellos están los señores: Patricio y Miguel Piñeiro Sorondo; Augusto Mengelle, Marcial Muñoz, coronel Fernández Oro, Jorge Larrosa, González, Larrosa y Contreras, Scala, Luis J. Casterás, Dr. Doleris, Moll y Martínez, Belloni, Huergo y Canale, etc., y en Neuquén los hermanos Plottier, el doctor Agustín Battilana, el señor Linares y otros más.

Las Colonias "La Picaza" y "Lucinda", se componen de dos mil hectáreas entre Contraalmirante Cordero y Cipolletti, donde existe un ramal ferroviario desde el año 1910, que las atraviesa en toda su longitud de 35 kilómetros.

La guerra de 1914, hace fracasar un gran proyecto.

Además de su propiedad en la Colonia "Lucinda", el doctor Doleris formaba parte de un sindicato que poseía como dos mil hectáreas de tierras en la Colonia Roca y proyectaba la instalación de una gran industria azucarera, con capital francés. Se proponía obtener la fuerza motriz para las [fín de página 194] máquinas, utilizando los saltos de agua que existen escalonados en el gran canal, y llamó a dos de sus hijos para que se ocuparan del proyecto. Uno de ellos era agrónomo en el Canadá, y el otro llegó de Francia. Al estallar la guerra en el año 1914, ambos hijos regresaron a Francia, para cumplir sus obligaciones militares. Uno de ellos murió en Verdun, el 20 de mayo de 1915, y el otro al día siguiente en el mismo lugar. Ante la cruel desgracia, el doctor Doleris liquidó todos sus intereses en el Valle, después de haber sido un gran propulsor de la zona. [fín de página 195]

El doctor J. Amadeo Doleris, tan entusiasta colonizador del Valle del Río Negro, llegó a Bahía Blanca, el 8 de junio de 1910; acompañado por don Pedro Benegas, conocido industrial vitivinícola de Mendoza, y junta con ellos recorrimos el Alto Valle, explicándoles yo el desarrollo de las obras y las perspectivas que se esperaban del riego metódico y asegurado.

El doctor Doleris, era una verdadera personalidad, que había llegado a la Argentina como delegado al Congreso Científico Internacional celebrado en Buenos Aires, el mismo año 1910, en conmemoración del Centenario de la Independencia. En Francia ocupaba una posición destacada en los centros industriales, y tenía un moderno establecimiento en Lambaya, en los Pirineos. Era miembro de la Academia de Medicina de París, Comendador del Mérito Agrícola, Presidente de la Sociedad Vitivinícola de Francia, Caballero de la Legión de Honor y Diputado Nacional.

Su retiro del Alto Valle del Río Negro, significó una verdadera perdida para el progreso de la región, debido a los grandes proyectos que abrigaba, y que con su capacidad y energía, hubiera llevado a la práctica.

El escritor francés Jules Huret, en el Lago Pellegrini.

En esa época, citando la construcción del gran canal era una realidad, se desarrolló una activa propaganda y en ocasión en que el conocido escritor francés Jules Huret y su esposa, visitaban la Argentina, allá par el año 1909, fueron invitados a visitar la región de la proyectada bocatoma y el Lago Pellegrini, brindándoseles todas las facilidades imaginables.

Los visitantes arribaron a Bahía Blanca en un coche reservado, con el cual se formó un tren especial, siguiendo viaje de inmediato, acompañados por el ingeniero señor Jorge Delpech y por mí. En Cipolletti, el señor Luis J. Casteras, que se nos incorporó, facilitó los medios de transporte hasta el Lago Pellegrini, camino de siete leguas, sumamente ondulado por lomas y médanos, y tan pesado, que se emplearon unas seis horas para llegar a destino.

Ascendimos al punto culminante para dominar la vista panorámica del entonces supuesto Lago Pellegrini, y se explicó al señor Huret los detalles del amplio proyecto que se ejecutaba, señalando la depresión del terreno, una superficie de unas 28.000 hectáreas, que en el futuro sería convertida en recipiente o lago artificial, reteniendo las aguas del río Neuquén, en épocas de crecientes, disminuyendo así los peligros de inundaciones en el Valle del Río Negro.

Se le facilitaron al escritor los planos de las obras y se le dieron completos detalles del proyecto, a fin de que pudiera documentarse y escribir un libro o artículos periodísticos que pudieran atraer la atención en Europa, sobre las posibilidades que ofrecía a los agricultores el establecerse en el valle provisto de irrigación. [fín de páginas 196 y 197]

Por toda respuesta a nuestros esfuerzos, recibimos inequívocas muestras de fastidio y despreocupación, motivados por haber traído a los visitantes desde Buenos Aires y obligarles soportar las molestias del camino desde Cipolletti al lago, para mostrarles tan poca cosa, según su criterio.

Nuestros repetidos intentos de hacer comprender el escritor y a su señora, la importancia que para la Argentina encerraba el proyecto que se realizaba, resultaron completamente vanos y ante la defraudación de nuestras esperanzas, el ingeniero Delpech, manifestó francamente al escritor, que era preciso ser ingeniero para entender esas cosas. Posiblemente al señor Huret, no se le escapó la intención que encerraban las palabras del señor Delpech.

Ante semejante proceder, era fáciI comprender que poco o nada podía esperarse en apoyo, de las obras por conducto de los visitantes, tan mal dispuestos o influenciados por las molestias experimentadas, y resolvimos regresar sin visitar siquiera al pueblo de Neuquén.

De nuevo en Cipolletti, ocupamos los coches en el tren especial y emprendimos, decepcionados y algo malhumorados, el retorno a Bahía Blanca, con ordenes al personal del tren, para no detenerse en ninguna estación, salvo para tomar agua o por cruce de trenes.

Una senegalense cree encontrar sus paisanos en el Valle.

La primera parada, al regreso, fué Chelforó, donde tomo agua la locomotora y la siguiente etapa debía ser Choele Choel (hoy Darwin), pero con gran sorpresa nuestra, el tren se detuvo en Chimpay por disposición del jefe de la estación, quien nos preguntó si faltaba algún pasajero, agregando que en la plataforma de Chelforó, había una señora de "aspecto indígena", cuyo lenguaje nadie entendía. Se le contestó jocosamente, que el tren no llevaba personas de color. A lo menos así lo creíamos nosotros.

Como la señora de Huret que la conversación, no comprendía lo que decíamos, el ingeniero Delpech le explicó de qué se trataba. La señora indicó que debía ser su mucama, y efectivamente, al revisar el compartimento donde viajaba ésta, pudo comprobarse que faltaba. No tuvimos más remedio que regresar a Chelforó, distante 35 kilómetros, en busca de la criada de "aspecto indígena".

Ninguno de los viajeros del tren, exceptuando el señor Huret y su esposa, sabían que viajaba tan importante personaje, pues desde la salida de Bahía Blanca hasta el regreso a Chelforó, nadie la había visto.

La mucama explico a sus amos, que mientras la máquina tomaba agua en Chelforó, vió por la ventanilla de su compartimento, al otro lado del alambrado, al vigilante encargado del destacamento y su señora con unos chicos cerca de un rancho, y como tenían el mismo color que ella, creyó que serían paisanos, y sin decir nada a nadie, se bajó del tren y se encaminó al rancho para entablar conversación. [fín de página 198]

Puede imaginarse la sorpresa de todos ellos, cuando no pudieron entenderse a pesar del pigmento de la piel. La senegalense regresó defraudada a la estación e intento explicar al jefe, del mejor modo que se le ocurrió, de que era pasajera del tren que había partido.

Después de recoger a la mucama, se prosiguió el viaje, y al llegar a Darwin, los visitantes expresaron un gran deseo de conocer la isla de Choele Choel. Como nuestros ánimos no estaban para agasajos, se les contestó que eso podrían hacerlo algún otro día, ya que el objetivo, en ese momento, era Bahía Blanca, a fin de alcanzar el tren para Buenos Aires.

La prodigiosa transformación del Valle.

Pretender detallar los progresos de esa zona en su totalidad, exigiría muchos volúmenes; por lo tanto, me limitaré a reseñar, como ejemplo, la evolución experimentada por una de las poblaciones, para el caso, el pueblo de Allen.

Recuerdo bien las enormes dificultades que tuvieron que vencer los primeros pobladores de la región. La casa inicial levantada en Allen, fué la del señor Patricio Piñeiro Sorondo, allá por los años 1909 y 1910. No habiendo señales de vida en los alrededores, los materiales de construcción tenían que ser transportados desde la estación Río Negro (hoy Stefenelli), por caminos que eran apenas huellas. Para aliviar esa penosa travesía, hice detener los trenes de carga en las proximidades del sitio que hoy ocupa la [fín de página 199] estación Allen, abriendo los alambrados para entregar los materiales en pleno campo, evitando así el pesado y costoso acarreo, en una distancia de 25 kilómetros.

Ahora existe en Allen un floreciente pueblo, con diez mil habitantes, entre la zona rural y urbana. Posee autoridades municipales, policiales y judiciales, oficina de defensa agrícola, registro civil, sanidad vegetal, superintendencia de riego, servicios urbanos de alumbrado eléctrico, correo, telégrafo, estación de ferrocarril, hospital, teléfono, etc. Hay además, biblioteca pública, cinco colegios, iglesia, dos instituciones bancarias, trece sociedades deportivas, dos cinematógrafos, un teatro. Actúan en la población numero-- [fín de páginas 200 y 201] sos profesionales, médicos, farmacéuticos, escribanos. Desarrollan sus actividades, constructores, rematadores, 76 comerciantes de todos los ramos. Tiene funcionando 32 industrias, incluyendo ocho bodegas de vino y la importante fábrica de conservas de tomate y frutas, propiedad de los señores Félix Bagliani y Cía., que bien merece destacarse, porque la excelencia de sus productos es tal, que constituye un orgullo nacional. Proporciona ocupación a muchísimas personas, dando una idea de su capacidad de elaboración, el hecho de que se fabrican 220 toneladas de conservas de tomate por día, en plena cosecha. Además, como se ha dicho, esta firma industrializa inmensas cantidades de peras, duraznos, damascos, cerezas, ciruelas y fresas, que se cultivan en el Valle. También elabora excelente sidra, solo comparable con las más exquisitas importadas.

En agricultura, ganadería y productos de granja, existen en Allen 104 establecimientos y además 56 cultivadores de papas, con menos de 20 hectáreas cada uno; 85 fruticultores ; 64 horticultores ; 64 vinicultores y 5 tamberos.

Se explotan también canteras de mineral de yeso y alabastro, que producen diez mil toneladas de cal y yeso anualmente. [fín de página 202]

Los campos están avaluados de 500 a 800 pesos la hectárea, y la que comprende el pueblo y alrededores de Allen, está compuesta de unas ocho mil hectáreas.

Cuando se libro al servicio público la línea Neuquén, en el año 1899, solo había entre Choele Choel (ahora Darwin), y el río Neuquén, cinco estaciones de ferrocarril.

Actualmente existen 28, incluyendo las del ramal a Contraalmirante Cordero. Dos trenes mixtos por semana, excedían las necesidades del escaso trafico ; años después, entre trenes de pasajeros, carga, expresos de fruta y encomiendas, circulaban unos 20 trenes diarios, o sea alrededor de 150 semanales.

Irrigación con las aguas del Limay.

Cuando la línea férrea fué prolongada de Neuquén a Zapala, tampoco en ese trazado había perspectivas de producción en gran escala, debido a la aridez de las tierras, más allá de Senillosa, por la dificultad del riego, dado que la vía se aleja del río Limay.

Sin embargo, entre Neuquén y Senillosa; se construyó sobre el río Limay un canal de riego, con elevación mecánica del agua, bajo la dirección del ingeniero César Fattore, librándose al servicio público en el año 1910.Ocupaba la usina elevadora un amplio edificio y constaba de tres máquinas a vapor, de 100 HP. cada una, con bombas centrífugas que elevaban 800 litros de agua por segundo y por unidad. [fín de páginas 203, 204, 205 y 206]

La longitud del canal principal era de 15 kilómetros desde la usina que se llamaba "Puerto Valentina", colindante con la Colonia "Los Canales", del doctor Plottier, hasta el puente del Ferro Carril Sud, sobre el río Neuquén. Con la habilitación de este canal, se dió comienzo a la formación de colonias dentro del área irrigada, como asimismo al trazado de calles, plazas y boulevares en la misma capital del Neuquén.

Paulatinamente fueron cultitivándose las chacras de las Colonias "La Valentina", "Bouquet" y "Nueva España", servidas por dicho canal. Los señores Plottier, iniciaron a la vez, por su propia cuenta, la construcción de un canal, también con aguas del Limay, de siete kilómetros de recorrido, con capacidad de riego para 2.000 hectáreas, elevando el agua mecánicamente por medio de dos bombas extractoras, movidas por motores de 75 HP. cada una.

Posteriormente, el gobierno nacional construyó un canal por gravitación, con la bocatoma en las cercanías de Senillosa, el cual suplió de agua a los campos que primitivamente se irrigaban por medio de los dos canales ya mencionados.

Como consecuencia del riego, existen varias colonias y chacras en plena producción en las proximidades de la capital del Neuquén, tierras que en la agreste soledad inicial, se presentaban áridas y medanosas, ofreciendo el aspecto más ingrato que se pueda concebir.

Zapala, es la puerta de la Cordillera de los Andes.

Zapala ha progresado muchísimo y es al presente un centro de población de alguna importancia, al que converge hacienda bovina, ovina y frutos del país, provenientes de los valles andinos, como también mercaderías generales que recibe de Bahía Blanca y Buenos Aires. [fín de páginas 207 y 208]

Además, siendo Zapala punta de rieles de la línea Neuquén, es el sitio natural de convergencia para el mantenimiento de las fuerzas armadas de la región, estacionadas a lo largo de la Cordillera.

Inauguración de la línea entre Neuquén y Zapala.

El día primero de enero de 1914, en unión de mi esposa, partí de Bahía Blanca para Neuquén, a objeto de viajar el día siguiente, 2, en el primer tren de pasajeros que correría entre Neuquén y Zapala. Nunca, ni antes ni después, me ha sido dable experimentar, en el transcurso de escasas horas cambio tan pronunciado de temperatura, pasando de un calor asfixiante a un frío tan intenso.

Al llegar a la estación Chichinales, la temperatura dentro del coche especial en que viajaba, alcanzó en la tarde 41 grados centígrados, mientras que a la noche siguiente, en Zapala, marcaba dos grados bajo cero. En pleno verano, se tuvo que encender la estufa en el coche, mientras permanecimos en Zapala, teniendo que cambiar nuestras ropas de verano por otras abrigadas, sacando de los roperos cuantas frazadas poseíamos para poder dormir sin helarnos. [fín de página 209]

Tal variación en la temperatura, debía obedecer a una causa imprevista, a mitad del verano, y a poco se nos informó que ese mismo día se había desencadenado un violento temporal de nieve en la Cordillera de los Andes, como el viento soplaba del oeste, llegaba a Zapala expandiendo a su paso la bajísima ola de frío.

En Neuquén, se invitó a mi esposa a que diera la salida al tren inicial de pasajeros, y así lo hizo, guardando del hecho un grato recuerdo.

Régimen periódico de los deshielos en el Neuquén y el Limay.

Debido a la enorme capa de nieve que anualmente se acumula en la Cordillera de los Andes, los ríos Limay y Neuquén, sufren periódicas crecientes, dependiendo éstas de la cantidad de nieve caída que se derrita y de la lluvia que caiga simultáneamente en la cuenca que desagüa [sic] sobre los citados ríos, depresión que abarca unos mil kilómetros; longitudinales de la cadena andina. La mayor o menor intensidad de las inundaciones que puedan ocasionarse, depende, en primer lugar, de que la creciente de ambas co- [fín de páginas 210, 211, 212 y 213] rrientes de agua, sea coincidente lleguen a un mismo tiempo a encontrarse en la confluencia para formar el Río Negro.

Todo ascenso o descenso de las aguas del Río Limay, es informado telegráficamente, desde Paso Limay, y los movimientos del río Neuquén, desde el Paso del Indio. Como el caudal de este río tarda 36 horas en llegar desde Paso del Indio al Neuquén, y 70 horas demora desde Paso Limay a Neuquén, el río Limay, los habitantes de las tierras bajas del Valle del Río Negro, disponen de tiempo suficiente para ponerse a salvo, con sus haciendas y enseres, refugiándose en los terrenos altos, cuando se avecina una creciente peligrosa.

La altura máxima registrada por uno de los ríos que forman el Negro, es suficiente para determinar el crecimiento de este, pero sin provocar su [fín de páginas 214 y 215]

desborde. La inundación se produce, indefectiblemente, cuando las dos furiosas avenidas desembocan simultáneamente en el Negro, pudiendo entonces ocasionar muy serios daños. Tal contingencia, ha disminuido enormemente desde la utilización del lago artificial Pellegrini, que retiene las crecientes del Neuquén y regula la salida del agua excedente.

La creciente más alta registrada en Paso del Indio, sobre el Neuquén, fué de 7.70 metros, mientras que el limite superior del Limay, fué de 7.05 metros y el inferior de 1.88 metros, datos que corresponden hasta el año 1944.

Los rieles al Neuquén, solo sirvieron a la paz.

A grandes pinceladas queda descripto el asombroso progreso alcanzado por la zona de influencia de la vía Neuquén, especialmente en la correspondiente al Valle del Río Negro, que ha llegado a ser la California de Sur América, como tuve ocasión de pronosticarlo en el año 1910, cuando la República Argentina cumplía su primer Centenario de Nación libre y soberana.

Es así, como una línea férrea, construída a través del desierto patagónico, únicamente por perentorias exigencias de índole militar y que llevaba en su génesis propósitos de destrucción y desolación, ha llegado a constituir en el andar de escasos años un vínculo de civilización y progreso, arrancando [fín de página 216] de las entrañas de esas tierras, otrora campo de acción del indio salvaje, la savia vivificante que, como obra de magia, ha hecho brotar pueblos, convirtiendo en inmensa colmena de trabajo y producción, lo que era un erial, y cuya sorprendente y rápida transformación en el gran emporio de riqueza que hoy se admira, muy pocos hubieran sospechado y aun muchos puesto en duda. [fín de página 217]

A pesar de su importancia, la obra estuvo a punto de malograrse.

Las obras de irrigación en el Valle del Río Negro, por diferentes razones, insumieron más capital que el primitivamente asignado, que era de ochocientas mil libras esterlinas.

En el año 1915, los fondos citados estaban a punto de agotarse, y las probabilidades de que fueran aumentados no eran muy satisfactorias, pues las obras, realizadas a tanta distancia de la capital federal, eran poco menos que desconocidas para muchos de los ministros y los legisladores nacionales, y la cantidad insumida de cierta consideración, lo que obligaba a proceder con suma discreción. [fín de página 218]

Los cinco años de continuo trabajo, habían dado fin a las 800.000 libras esterlinas, y en octubre de 1915 se calculaba que el saldo solo alcanzaría hasta enero de 1916, debiéndose en consecuencia, y a partir de dicha fecha, paralizar las obras de irrigación. Tal circunstancia significaba un verdadero desastre, porque quedando incompletas las redes de canales y el dique de contención en Contraalmirante Cordero, todo lo invertido carecería de una utilidad práctica.

El gerente general del Ferro Carril Sud, resolvió facilitar a los ministros e legisladores la observación directa de los importantes trabajos ya [fín de páginas 219 y 220] ejecutados y en vías de realización en el Valle del Río Negro, y preparó una excursión a dicha región.

La noche del 14 de octubre de 1915, partía de Plaza Constitución un tren especial formado con 62 ejes, o sea compuesto de: el coche oficial del gerente del Ferrocarril, un coche del Ministerio de Obras Públicas, dos coches restaurantes, once dormitorios y un furgón.

Viajaban en el tren, el Ministro de Obras Públicas, doctor Manuel Moyano, de Hacienda, doctor Francisco J Oliver y de Agricultura doctor Horacio Calderón. Integraban la comitiva ministerial, entre otras personalidades; los señores : Adolfo E. Davila, E. Weigel Muñoz, Alejandro Lértora. Alejandro Calvo, Diego F. Outes, Miles A. Pasman, Antonio C. Gandulfo, [fín de páginas 221, 222 y 223] Alberto Castaño, Alfredo Demarchi, Miguel Iturbe, Manuel Carranza, Honorio Segas, Jorge Mc Clean, Eleodoro Lobos, general Racedo, general Aguirre, Félix Amesto, Julio Pueyrredón, Eduardo Crespo, Guillermo G. White, Luis E. Zuberbuhler, Santiago O'Farrell, Raúl S. Zavalia, Horacio Bustos Morón, R. Lemos, Nicolás R. Calvo, Antonio Piaggio. A. Vilate hijo, Pedro Agote, Agustín Mercau, José Guerrico, Alfonso Durao, F. J. White, Angel Villa, Tomás Vera Barros, Arturo Peralta Ramos, J. M. Moss, Baldomero Sommer, Fernando D. Guerrico, Guillermo White, N. R. Fresco, R. de Candolle y un núcleo de periodistas.

En Grünbein me incorporé a la comitiva, acompañándola durante todo el viaje. El Ministro de Agricultura abandonó la gira en la misma estación, por algunos rozamientos tenidos, se decía, con su colega de Obras Públicas. El día 15 se visitó Puerto Militar y la ciudad de Bahía Blanca, y al siguiente, por la mañana, partía el tren especial para el Alto Valle del Río Negro, habiéndose unido a los viajeros el señor Enrique Julio, director del diario "La Nueva Provincia".

En pocas ocasiones ha sido posible reunir en una excursión de estudio y observación, como era aquella, a tan elevado número de personas representativas y dispuestas a encontrar la manera de impedir que una grandiosa iniciativa quedara malograda por falta de fondos.

El día 16 a las 8 de la mañana, el tren llegó, de acuerdo al horario establecido, a la estación Allen, donde esperaban a los viajeros, el gobernador del [fín de página 224] Neuquén, señor Eduardo Elordi y los señores Patricio Sorondo y Luis J. Casteras. Se ocuparon ocho automóviles ya preparados para visitar las distintas obras, y los ingenieros y asesores técnicos, con los planos a la vista, ilustraron a los ministros, llegando a mediodía a la estación Contraalmirante Cordero, después de un viaje de cuatro horas por caminos malos y polvorientos. Puedo afirmar, porque la realicé muchas veces, que aquella travesía nada tenía de placentera, aunque algunos periodistas de la comitiva, parecieron no darse cuenta, a juzgar por las elocuentes crónicas que escribieron sobre la visita.

En Contraalmirante Cordero esperaba el tren, almorzándose y visitando luego el dique en construcción, siguiendo otra vez viaje en los automóviles hasta Cipolletti, donde se llegó a las seis de la tarde, luego de conocer algunas de las chacras en formación y otras ya en cultivo. Una hora mas tarde, el tren partió para la capital del Neuquén, habiéndolo hecho detener en el puente ferroviario, para que los excursionistas pudieran admirar el esplendido paisaje y el caudaloso Neuquén.

Al día siguiente se inspeccionaron las obras de regadío en la margen izquierda del río Limay y la casa de bombas elevadoras de agua, en un paraje situado a unos quince kilómetros de Neuquén, llamado Puerto Valentina, según se ha dicho, y donde atracaban los vaporcitos del Ferro Ca- [fín de página 225] rril del Sud, "Limay" y "Neuquén", cuando navegaban por el río Limay.

Las citadas bombas elevadoras habían sido instaladas por el Gobierno Nacional, para facilitar riego a unas 3.000 hectáreas de tierra, comprendidas entre el río y la población de Neuquén, habiendo costado 400.000 pesos, pero tan fructífera idea no llegó a prosperar, malograda por la desenfrenada especulación privada. Las tierras, que se obtenían primitivamente a unos veinte pesos la hectárea, con la esperanza del riego fueron llevadas a seiscientos pesos, resultando de explotación antieconómica.

El viaje proyectado hasta punta de rieles, o sea Zapala, se tuvo que suprimir debido a la urgencia de regresar a la capital federal, visitándose en automóviles la zona de irrigación de Allen y Colonia Roca, servida entonces por el canal de la Cooperativa. En Roca se tomó el tren de regreso, arribando a Ingeniero White el día 18 a las 5.30 de la mañana. Luego de unos minutos de parada, siguió el convoy para Plaza Constitución, a donde llegó a las siete de la tarde. En total el recorrido efectuado abarcó unos 2.500 kilómetros, en tren y automóvil, y el programa se desarrollo en un todo de acuerdo con el plan preparado una semana antes, sin presentarse ningún inconveniente, con la excepción de la visita a Zapala.

El resultado esperado al proyectarse la visita, se logró por completo, porque ante la magnitud de los trabajos ya realizados, se comprendió la necesidad patriótica que existía de llevarlos a su fin, votando al objeto las sumas necesarias. [fín de página 226]

Productos de la línea al Neuquén.

Por más que la producción ganadera, mineral y frutícola del Alto Valle del Río Negro y del Territorio Nacional del Neuquén, eran importantísimas, muchísimas personas, en Bahía Blanca mismo, ignoraban sus verdaderos alcances y posibilidades.

En el mes de diciembre del año 1916, comprendí que una manera práctica de hacerla conocer, sería el instalar una especie de exposición permanente de los artículos naturales, materias primas y objetos manufacturados, procedentes de las explotaciones del Alto Valle y de la precordillera.

Al objeto hice construir una amplia vitrina para ser colocada a la vista del público, en el andén principal de la estación Bahía Blanca, a la que afluyen miles de pasajeros diariamente.

Solicité de los pobladores, industriales y fruticultores de la zona del Río Negro y Neuquén, que remitieran muestras de sus producciones y la afluencia de ejemplares que llegó a mi poder fué tan numerosa, que la exhibición tenía que renovarse periódicamente, siendo admirada por gran cantidad de público.

Fué tan grande el éxito logrado por esta sencilla exposición de minerales, frutas, miel, seda natural, vinos elaborados, fotografías, etc., que el jefe de tráfico de Plaza Constitución, me pidió una vitrina idéntica, que le hice remitir, y en la que también se exponían las producciones del Alto Valle del Río Negro.

En Bahía Blanca aún subsiste hoy, en 1948, dicha vitrina, y estoy persuadido que ella ha contribuido en gran manera a divulgar las bellezas y la riquezas que encierra aquella maravillosa región, a la que el agua convirtió en un paraíso. [fín de páginas 227, 228 y 229]

Como se inicio la irrigación de tierras en el Alto Valle del Río Negro.

En el año 1912, cuando se estaban realizando las grandes obras de irrigación de

las áridas tierras del Alto Valle del Río Negro, me correspondió informar sobre su desarrollo y del estado en que se encontraban varias iniciativas particulares, que, en una forma por demás limitada y fragmentaria, ya proveían de riego a reducidas extensiones de campo desmontado de su vegetación arbustiva, y medianamente nivelados.

El viejo canal "Roca", al que puede llamarse el canal "pioneer" del Valle del Río Negro, y que construyó Hilarión Furuque, en forma rudimentaria en 1882, tomaba su caudal del río Neuquén, a la altura de la estación Cipolletti del Ferro Carril Sud, y cegado casi totalmente por las inundaciones no podía abastecer de agua más que a una pequeña porción de tierra cultivable, pero al formarse una Sociedad Cooperativa, presidida por el señor Patricio Piñeiro Sorondo, la situación cambió, dándose un impulso notable a la irrigación proveniente del canal "Roca". La extensión del citado canal, llegó a ser de 55 kilómetros, pudiendo captar en la bocatoma la cantidad de 16.000 litros de agua por segundo. y para que el caudal no amenguara, una draga mantenía constantemente libre de arena y tierra el canal y la compuertas.

Años antes, en 1907, el canal "Roca" apenas si podía recibir más de 1.200 litros por segundo, aumentándose en 1908 a 2.400 y un año después [fín de páginas 230 y 231] a 3.200, hasta que con la creación de la Cooperativa, llegó a los 16.000 litros.

La arteria principal de la Cooperativa, alimentaba toda una red de canales subsidiarios, Así pudieron regarse 10.000 hectáreas, las que, paulatinamente, fueron limpiadas y niveladas. Con el riego se incrementaron las plantaciones de alfalfa y posteriormente de frutales.

Los campos naturales del Valle del Río Negro, es decir, cubiertos de piquillines, alpatacos, mata sebo, jarillas, y demás arbustos propios de la región semi desértica, habían carecido casi de todo valor, saltando con la posibilidad de riego, a cotizaciones alrededor de quinientos pesos la hectárea calculándose que el costo de desbrozar no alcanzaba a los cien pesos por hectárea.

En la misma fecha, el canal 'Lucinda', que también tomaba sus aguas del río Neuquén, en las proximidades de la estación Ferri, irrigaba los grandes establecimientos de los señores Casterás, Cordiviola, Fernández Oro, Dr. Díaz, Contreras y Cordero, y varios de menor extensión, hasta totalizar más de dos mil hectáreas.

Se formó una sociedad para cultivar 6.000 hectáreas de campo virgen, entre la estación Río Negro (hoy Stefanelli) y Cipolletti, debiendo construir por sus propios medios, una toma de agua en el Río Negro.

El ilustre escritor español, don Vicente Blasco Ibañez, que se propuso crear una colonia agrícola basada en el sistema valenciano de cultivo intensivo, para lo cual trajo de España numerosas familias de hortelanos de la vega de Valencia y Alicante, adquirió una superficie de 2.500 hectáreas [fín de páginas 232 y 233] de campo sin desmontar, de las cuales en el año 1912 ya habían sido debidamente preparadas y sembradas, 1.800, siendo regadas directamente por un canal provisto por el Río Negro. La colonia se ubicó en el Kilómetro 1134 (hoy estación Cervantes), sobre la línea al Neuquén, excavándose una red completa de acequias, a las que alimentaban dos poderosas bombas propias con capacidad de absorción de 500 litros por segundo cada una. Las esperanzas que el escritor Blasco Ibañez pusiera en su iniciativa, se vieron malogradas a la mitad de la jornada, aunque la obra realizada dió sus importantes frutos, pero ya en otras manos.

Todos los canales particulares y primitivos de los que hice mención, pasaron a ser subsidiarios o auxiliares del gran canal que construyó el Ferro Carril Sud, por cuenta del gobierno de la Nación y que estaban excavándose entonces. Su toma de agua, del río Neuquén se estableció a siete leguas al Nor Oeste de la estación Cipolletti, y el grandioso canal corre al borde de la alta planicie hasta la estación Chichinales, lado Norte de la vía del ferrocarril, con una longitud de cien kilómetros.

En 1912, la colosal obra del dique en Contraalmirante Cordero, estaba cerca de su conclusión, habiéndose terminado 35 kilómetros del canal principal. El ancho del mismo, en su comienzo es de 75 metros, hasta el desviadero, donde el caudal sobrante del río Neuquén, durante las crecientes, es enviado al zanjón que desagua en el Lago Pellegrini, conocido también como Cuenca Vidal. En aquel tiempo el futuro lago, completamente seco, no era más que un valle encajonado, en espera de su transformación en recipiente regulador del río Neuquén. [fín de página 234]

En las obras de irrigación y embalse, se emplearon numerosos ingenieros y unos mil doscientos obreros, utilizándose las maquinarias más eficientes.

Al despertarse el interés por el Alto Valle del Río Negro, particulares y corporaciones iniciaron trabajos de desmonte y nivelación, completados con la abertura de acequias. Por aquel entonces, a más de los ya nombrados, estaban habilitados o en construcción en la zona donde terminaba el gran canal, los siguientes conductos de agua: de los señores López Cabanillas, Carlos Tarelli y Drago, entre Chelforó y Chichinales ; del señor Pawly, en Chimpay; del doctor Jorge Lauri, señores Llausas, Murga y otros, con capacidad para regar 24. 000 hectáreas, y en Choele Choel, otro perteneciente al señor Sarasola.

Otros provectos de irrigación estaban en estudio y financiación, y se fraccionaron las grandes extensiones de campo, entre ellas la del doctor Zorrilla, entre General Roca y Chichinales, en donde, de primera intención, fué dividida en lotes de 100 hectáreas una superficie de 6.000 hectáreas, preparándose la subdivisión de otras 20.000, todas ellas fácilmente irrigables por el gran canal.

Por la misma época, el gobierno de la Nación, a unos nueve kilómetros al Oeste de Neuquén, había instalado tres bombas sobre el río Limay con una capacidad de 800 litros de agua cada una, por segundo, para alimentar los canales trazados con un largo total de 20 kilómetros, que servían a dos mil hectáreas bajo cultivo, en los campos de los señores : Casimiro Gómez, Viuda de Doclou, Buque Roldán y varios otros. Ocho kilómetros más [fín de página 235] afuera, sobre el mismo río, el doctor Plottier regaba otras dos mil hectáreas de su establecimiento, con acequias cuyo largo era de 7 kilómetros. Cuando escribo estas líneas, en el año 1948, no puedo menos de sentir [fín de página 236] me satisfecho por lo que escribí en 1912, al predecir : "No es exagerado presumir que dentro de pocos años, el Valle del Río Negro, desde Neuquén hasta Choele Choel, será una zona de gran producción de alfalfa, frutales, viña y otros productos, y tal vez la más importante de la República". [fín de páginas 237, 238, 239 y 240]

21-10-06