El Tráfico y los Itinerarios
Esta vista actual sobre el valle desde Gaiman muestra como el suelo regado del valle es verde en contraste con las mesetas áridas a cada lado.
Un comienzo lento
El Capitán Musgrave de HMS Cleopatra visitó en marzo de 1890, en cual tiempo la cosecha era unas 10.000 toneladas. El ferrocarril ahorra explotaba un vapor, el SS Chaseley, a Buenos Aires. La cantidad del tráfico no podía ser demasiado deprimente porque la compañía pensaba de extender al oeste hasta el Pacífico. Pero el visita del año siguiente, el Comandante Lewis Wintz de HMS Basilisk, era menos optímista. Los viajes mensuales del vapor Chaseley había sido abandonados, pero vapores de la Gulf Line estaban amarrando regularmente en Puerto Madryn. La tarifa ferroviaria decreció a 15 chelines por tonelada, pero de vez en cuando estaban esfuerzas a boicotear el ferrocarril. El Comandante Wintz indicó que estaba solamente bastante tráfico para el medio del año. Su viaje a Trelew era por tren especial, pero su vuelta era por el tren semanal ordinario. En la Estadística del gobierno de 1892 se dice que el total de locomotora-kilómetros durante el año fue solamente 10,735 -- ¡34 kilómetros cada día laboral! (2) Al otro lado una lista de empleados, de fecha 1890, incluye setenta y dos apellidos. (3) Pero hay solamente un equipo maquinista de dos apellidos. La Estadística de 1892 indica cinco empleados en el departamento de tracción y talleres. Otra fuente desconocida sugiere que en 1894 el total anual de viajes era 140 y la corrida hasta 133.319 km El viajero americano el Señor J. R. Speirs comentó en 1895 con menos precisión y más personalmente (4) "fue construido un camino de trocha 1,0m y es de calidad muy buena dado que los vagones y materiales son ingleses" y hablando del tráfico fuera de la temporada "un tren . . . cada vez que llega al puerto un vapor, diga, una vez cada tres semanas" y finalmente "comparado a los ferrocarriles yanquís el único ferrocarril en la Patagonia no es grande, pero cuando se compara a otros, los deja fuera de la vista, porque paga dividendos y desarrolla la tierra". El 'inspector' del ferrocarril, el Señor John Hughes Jones, con su familia (5).
Antes 1895 la tarifa combinada del ferrocarril y vapor ha cado a £1 o solamente 11 chelines por el viaje en tren incluyendo derechos de amarra. No había intenciones extender la línea. El Capitán Charles Norcock de HMS Acorn en su visita de 1896 discutió los asuntos del ferrocarril con un ministro (pastor protestante), el Reverendo Lloyd Jones, quien sugería que la línea había sido construida prematuramente y los colonos no la habían querido. No obstante, a pesar de su oposición inicial, él podía entender la necesidad del ferrocarril y notó que unas 6.000 toneladas habían sido enviadas por tren en aquel año y solamente 600 por la competencia de los barcos fluviales (6). Se vale notar aquí que el ferrocarril, a pesar de ser iniciado por los colonos galeses, nunca mantenía relaciones fáciles con los habitantes vecinales. Muchas veces se vió como monopolio que maltrataba por medio de las tarifas demasiado excesivas. Pero las cuentas comerciales de la compañía no indican eso. Ciertamente el contrato de arrendamiento estatal en 1922 era resultado de una petición de los colonos galeses. La disponibilidad del enlace a Buenos Aires variaba. En 1898 los vapores de la Gulf Line no llegaban más a Puerto Madryn, pero tres vapores gubernamentales mantenían el tráfico. Adicionalmente la Chubut Martitime Company (La Compañía Marítima Chubutense) de un grupo de colonos galeses ha comprado la barquentina (velero de tres palos, con velas traversas solamente sobre el delantero) de hierro Annie Morgan de 500 toneladas con la intención de explotar un servicio regular al norte. El tráfico era poco aquel año por resultado de una plaga de langostas voladoras que atacó los campos de trigo. Se resucitó la intención de la extensión al oeste. Se había hecho una medición completa en 1899. Estaba frente el Congreso Argentino una petición extender el ferrocarril unos 500km al oeste, toda la distancia a la Cordillera. Pero las inundaciones graves de julio y agosto de aquel año pararon el diseño por el tiempo de la recuperación de la comunidad. El ferrocarril mismo había sido construido fuera de la zona de inundaciones, pero Gaiman fue dañado severamente y Rawson fue destruido casi totalmente. Al fin del siglo XIX los informes navales británicos trataban de la controversia entre facciones diversas en la comunidad chubutense. Esos colonos, que mantenían la rigorosa honradez galesa disidente, fueron muy críticos del ferrocarril que aceptaba las ruegas gubernamentales y de los capitanes navales quienes expresaban sus opiniones que se asimilará totalmente la colonia y perderiá su carácter galés. Por fin un grupo se fue para hacer una vida nueva en Assiniboia en Canadá. Esta época no era feliz en la vida de la colonia y parece que el Señor Lewis Jones estaba muy cansado y desmoralizado al fin de su vida. El Comodoro Robert Groome, llegado a bordo HMS Basilisk en abril de 1901, escribió "El gerente del ferrocarril, cuando ha visto al guerrero en la bahía por la tarde del día 17, demoró la partida del tren ya listo para partir, hasta la mañana siguiente. " En octubre del mismo año otro informe menciona la corrida de un tren cada tres o cuatro semanas, porque estamos fuera de la temporada del tráfico principal. El Annie Morgan mantenía unos cinco viajes por año a Bahía Blanca y Buenos Aires, pero vapores de la línea Hamburg Southern American llegaron a Puerto Madryn cada tres semanas. El trigo de las chacras galesas en aquel tiempo ganaba premios en las exposiciones internacionales. Pero después fue disuadido por el gobierno para proteger los productores de maíz en el norte. Parece que se hicieron economías antes la emisión de la estadística gubernamental de 1906, porque se notaba unos 32 empleados en el ferrocarril. Tres estaban en la gerencia, cinco en vías y obras, diez y nueve en tráfico y cinco en talleres. La locomotora No 3 a cargo de un gran tren de cargas. Otra vez aparece el vagón raro de boguies al frente. Es posible que haya sido un tanque para agua sobre un vagón plataforma.
Una postal (7) muestra el muelle de Puerto Madryn y material rodante con una variedad de vapores y veleros detrás. Un cambio de gerencia Porque todas las acciones eran poseídas por la Port Madryn (Argentina) Company no estaban regularmente asambleas generales con minutas para iluminarnos. La junta nueva no perdió tiempo cambiar el ferrocarril. La compañía propietaria, la Port Madryn Company, fue contratado a construir y equipar la extensión demorada a Gaiman, construir una estación nueva Puerto Madryn, talleres nuevos y el muelle nuevo de acero. Se pidieron dos máquinas, también vagones nuevos y una grúa a vapor para el muelle. Se emitieron más acciones. El muelle de Puerto Madryn con dos vapores, el Presidente Mitre y el Astudiano, amarrados.
La fachada del edificio nuevo de la estación desde el lado de la plataforma.
La otra fachada de la estación Puerto Madryn como vista en 2000. Después de la clausura del ferrocarril era la terminal de ómnibus durante unos cuarenta años. Hoy una terminal nueva está sobre el viejo terreno ferroviario. El edificio va a ser restaurado como museo de la ciudad.
Si alguien quiere ver más fotografías antiguas de Puerto Madryn haga clic aquí para ir a las páginas históricas del Señor Victor Morón. Lamentablemente hay solo una vista del ferrocarril tomada de punto como las arriba. La tabla debajo muestra la composición del tráfico en los años 1900 hasta 1922 como coleccionados por la Señorita Susana López de Monedero et al (9). Los datos se encuentran en la publicación gubernamental Estadística de los Ferrocarriles en Explotación publicada cada año (1). Los cambiaban después 1906. Se ven claramente desde un base estático al comienzo del siglo las cifras de cargas han incrementado por cuatro veces y las de pasajeros por ocho. Parte de este incremento era resultado de la inauguración de la sección a Gaiman en 1909, no obstante es impresionante.
Después la terminación de la línea a Gaiman la compañía debía tener bastante confianza a planear la etapa siguiente al oeste. En 1913 se emitieron acciones fijos a los 6% hasta el valor de £125.000 para ganar fondos para las obras. El año siguiente se divisaron los acciones originales de £10 hasta acciones de £1. Esta operación permitía la venta de acciones a un público más grande, una situación que continuaba hasta el fin de la compañía. Los empleados en la estación Trelew sobre la plataforma en 1915.
Se inauguró en 1915 la extensión a Valle Superior (Dolavon). Como se ve en la tabla, las cifras de pasajeros continuaban incrementar, pero las de cargas habían llegado a su cima y después variaban entre 22.000 y 30.000 toneladas por año. En Trelew la empresa tenía : - una sección de vías multiple de 600 metros; desvíos de 600 metros en total; un puente giratorio para máquinas (11). Vista de la estación Trelew, del lado de la ciudad, con una gran colección de automóviles antiguos. La fecha y la ocasión son desconocidas.
Servicios de pasajeros La locomotora No 3 ha tirado un tren cargado de pasajeros hasta Torre José en la cima de la pendiente desde Puerto Madryn. El momento de este viaje es desconocido, pero hay otras fotografías con otras máquinas en el mismo lugar. Así que es posible que haya sido un sitio habitual para hacer picnic.
El período estatal En el medio de 1922 la junta del FCCC comentó a sus accionistas del mal estado de la compañía y la falta de signos de mejoramiento. Esta situación era la resulta de menos tráfico en los tres años previos y una huelga de tres meses en el comienzo de 1922. Los directores pidieron permiso vender la línea al FCE (13). Claramente había sido discutidas otras acciones, porque los accionistas se había dicho que la competencia contra el FCE necesitaría más vagones y resultaría en perdidos más grandes. Se autorizó la junta negociar con el FCE, primeramente un arriendo de la línea por el periódo en que el Gobierno obtendría la autorización hacer la compra. En parte por consecuencia del contrato de arrendamiento en 1922, una variedad de datos de cerca la primera guerra mundial son disponibles. Unos de estos estaban recordados en el informe del Señor William Rodney Long del US Bureau of Commerce (oficina oficial de comercio de los EEUU) en 1926 (12). Él pintó la escena por explicando que el Central Railway of Chubut (el FCCC) continuaba, tener su oficina principal en River Plate House, 13 South Place, London EC2 con el Señor Frank Henderson como presidente y el Señor H. C. Withers como secretario. Los ingenieros consultivos (mecánicos) eran la empresa Livesey, Son & Henderson, una compañía buena conocida. En Buenos Aires la oficina se encontraba en Balcarce 278 con representativo el Señor F. J. Withers. Una cuenta comercial para el año terminado el 30 de junio de 1924 sigue. En esta era el FC del Estado explotaba la línea propia, la compañía sobrevivía hasta la compra completa de la línea por el gobierno nacional.
Posiblemente más útiles son los datos de ingresos y gastos en 1922, el último año completo antes de tomando cargo del ferrocarril por el FCE. También se dan datos para el año 1913.
Datos de tonelaje son dados:
También datos de pasajeros:
Finalmente, datos de la explotación:
Aquí se ve otra vez un tren cargado con lana para Don Vicente Digiorgio en Trelew, el 26 de marzo de 1920. La locomotora es la No 6.
Servicio de telégrafos Materiales El fin de la compañía Fuentes 20-6-08
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